A közlekedés és a gyáripar

Mint azt pontosan tudjuk, a közlekedést egyrészt a gyáripar generálja, másrészt a gyáripar tudja előállítani azokat a termékeket, melyek – többek között – a közlekedési eszközöket gyártó vállalatok beépítenek, felhasználnak termékeikhez, vagy éppen az út- és vasútfejlesztéseket szolgálják. Nem véletlen, hogy a magyar ipar egészének fejlődésével olyan vállalatok emelkedtek ki a többiek közül, mint a MÁVAG, a Láng, vagy éppen a Ganz, és még sorolhatnánk…

Borítóképen: Dunaföldvári körüli Dunahíd. Szabadnyílásai : 1068 + 2 X 133 *° + 106 al,= 180 m. A vasszerkezetet siliciumacélból készítették és szerelték a Magyar Kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak Budapest

„A magyar gyáripar különösen jótékonyan érezte a közlekedésnek ezt az istápoló hatását, még annyiban is, hogy a múlt században a vasút, a hajózás, a posta, a távíró és a távbeszélő vállalatok ipari szükségletei tették úgyszólván egyedül lehetővé a sokáig elnyomott helyzetben lévő magyar gyáriparnak életrekelését és több ágazatának meghonosodását. De jelenleg is e közlekedési vállalatok és az utolsó három évtizedben rohamosan kifejlődött autó- és repülőforgalmi vállalatok állandó és rendszeresen ismétlődő üzemi és fenntartási ipari szükségletei, új jármű beszerzései és egyéb beruházásai a hazai gyáriparnak olyan szállításokat jelentenek, melyekkel az biztosan számolhat és amelyek több gyárunknak megélhetését garantálják” – írta Pfeiffer Károly főfelügyelő-mérnök, a Magyar Vasút és Közlekedés című kiadvány 1930 december 25.-én.

A fenti idézet talán éppen ebben az időszakban kissé optimistának tűnik, hiszen éppen gazdasági válság van, de tegyük hozzá, hogy Magyarországon a válság mélypontja később, 1933 körül volt, és az is tény, hogy a magyar mezőgazdaságot kevésbé érintette a világ minden részére kiterjedő recesszió, mint magát az ipart. Bár nem kerül említésre, de ezekben az időkben a mezőgazdaság valamelyest mentette az ipart. De nem feltétlenül a közlekedési iparban érdekelteket…

De nézzük, hogy a bevezetőben említett összefüggést hogyan vezeti le Pfeiffer Károly:

„Azok a főbb hazai gyáriparok, amelyek a közlekedési vállalatok állandó és legfőbb szállítói, a következők: acél-, vas- és fémgyártás, a gépgyári iparok legnagyobb része, a villamossági és világítási iparok, a bőr-, gumi-, textil- és papíriparok, az olaj-, festék- és vegyi iparok, a tégla-, agyag-, kerámiai és üvegiparok és végül a szén-, fa- és kőtermelés.”

Látható, hogy ebben az időben a mezőgazdasági termékek szállítása a közlekedési vállalatok számára nem adtak sok munkát – a nagy mennyiségű fuvarozás minden bizonnyal már akkor is vasúton történt, amit a MÁV, mint állami vállalat végzett el -, a kisebb tételek esetében pedig még inkább a szekérrel történő szállítás lehetett meghatározó. Ennek oka az volt, hogy minden gazdaságban voltak igavonók, melyek egyebek iránt más feladatot is elláttak, tartásuk pedig az akkori mezőgazdálkodás viszonyai mellett a lehető legolcsóbb volt.

Persze aztán fordult a kocka, tudjuk, hogy az utak egyre jobb kiépülésével, a gépjárműpark gyarapodásával, na meg az egyre nagyobbá váló birtoktestek megjelenésével már az igavonók szerepe csökkent, de 1930-ban még nem tartunk itt.

Ellenben a főfelügyelő-mérnök olyan adatokat tár az olvasó elé, ami mai szemmel nézve egészen döbbenetes! Íme:

„A magyar gyáripar a közlekedési vállalatok ipari szükségletének mintegy 95 százalékát fedezi már, oly minőségben, mely a magyar mérnöki tudomány magas színvonalának és a magyar ipari munkások szakértelmének és megbízhatóságának a kontinensen túl is elismerést és megbecsülést szerzett. Ha ezek dacára sem tudjuk a közlekedési vállalatok ipari szükségletét teljes 100 százalékig hazai gyártmányokkal fedezni, ennek oka közlekedési vállalatainknak Trianon által megcsonkított terjedelmében és megrendített pénzügyi erejében keresendő, melyek bizonyos iparcikkekben oly szűk keretekre szorítják a szükségletet, hogy ennek itthon gyártására berendezkedni közgazdaságilag nem is kívánatos áldozattal járna.”

Átgondolva a fent leírtakat a következő gondolatokat érdemesnek tartjuk arra, hogy megosszuk olvasóinkkal (cikkünk voltaképpen e két mondat, és annak jelentése miatt született meg!):

• Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy egy ország – bármely ország a világon! – a közlekedési vállalatok igényeinek 95%-át önmaga fedezze!
• A magyar mérnök és a magyar ipari munkások híre nem csak Európába jutott el, hanem a világ más részeire is, ami nyilván annyit tesz, hogy a magyar ipar a nemzetközi piacokon is megállta a helyét.
• Többet pedig azért nem lehetett elvárni az ipartól, mert az ország mérete – tegyük hozzá természeti erőforrásainak mérete főleg! – erősen lecsökkent.
• Ebből pedig egyenesen következik, hogy az 1920 előtti Magyarországot a szerző önfenntartónak, vagy legalábbis önfenntartásra képesnek tartotta a vonatkozó témában!

Igen, van egy sejtés, miszerint az 1920 előtti Magyarország – különösen, mint a Monarchia része – önmagában véve is érdekeket sértett, mivel jobbára önellátó módon gazdálkodhatott, és még arra is volt ereje, hogy a nemzetközi piacokon jelentős pozíciókat harcoljon ki magának termékeivel és terményeivel!

Hogy ez csak egyfajta összeesküvés elmélet lenne? Lehet, de az idézett cikkből következő gondolatmenet alapján lehet benne valami, ahogy abban is, hogy talán lehetett volna másként is kormányozni az ország hajóját a múlt század első felében. De ez utóbbi a “ha” és a “mi lett volna” kategóriája, amit történelmi szempontból majdnem értelmetlen boncolgatni.