A Láng közúti gépjármű dízelmotorjai
„A benzin és az egyéb kisfajsúlyú motorikus üzemanyagok folytonos áremelkedése késztetve a konsruktőröket arra, hogy az olcsó nagyfajsúlyu üzemanyagokat az u. n. nehéz olajokat használja fel motorok hajtására s ezáltal a motorizmus számára, a Diesel motorokat beépíthetővé tegyék” – írta a sajtó a ’30-as évek közepe táján.
Borítóképen: Balra: a Láng ONL 67-es motor metszeti rajza, jobbra: egy használt Láng dízelmotor “feltárt” állapotban
A történet persze nem akkor kezdődött, de ez volt az az időszak, amikor egyszerre három hazai gyártó is képes volt a kor csúcstechnikájának szintjén álló dízelmotorok előállítására. A feladat tehát adott volt: az addigi benzinmotorokat dízelekre kell cserélni, az új teherautókat és autóbuszokat pedig már eleve dízelmotorral kell szerelni.
Akkoriban persze kissé egyszerűbb volt a képlet, hiszen az akkori gázolaj valami egészen más nehézolaj fajta volt, mint manapság, amikor a kibocsátási normák, és egyéb technikai, technológiai okok miatt a dízelmotorok számára bonyolultabb eljárással készítik el az üzemanyagot, mint a benzines társaikhoz.
A lényeg azonban az, hogy a dízelolaj előállítása akkoriban egyszerűbb volt, de már akkor is nagyobb volt az energiasűrűsége.
Ez az oka annak, hogy az azonos teljesítményű dízel- és benzinmotorok közül előbbiek jelentősen kevesebbet fogyasztanak. És bizony a ’30-as évek közepe táján – és még sok-sok éven át utána is – a dízelolaj jellemzően olcsóbb volt a benzinnél! Nem csoda, hogy akkoriban alakult ki az a fajta leosztás, hogy a nagyobb közúti gépjárművek – és persze a nem villamos rendszerű vasúti gépjárművek – elsődleges üzemanyaga a gázolaj lett.
És ha már ez így történt, akkor a gazdasági világválság után lassan talpra álló hazai ipar is ráállt a dízelmotorok gyártására.
Kezdjük az úttörővel: a Ganz – Jendrassik György vezetésével – olyan dízelmotorokat fejlesztett ki, amelyek már alkalmasak voltak teherautók és autóbuszok hajtására, de inkább csak a korábbi benzines modellek átalakítására építették stratégiájukat. Az igaz ugyan, hogy építettek teherautókat, de ezek mennyisége más akkori versenytársak között a kisebbek között volt, és jellemző, hogy az első teherautóba szánt motort egy első világháborús Ganz-Fiat teherautóba építették be. Igen, pontosan ebbe a gépbe:
Természetesen ezt az alkalmat máris kihasználták reklámcélokra is, a fülke feletti felirat szerint üzemanyag-költség megtakarítást lehetett elérni akkoriban. Még ha akár túlzó is az állítás, az tény, hogy igen masszív költségmegtakarítást lehetett elérni dízelmotorok beépítésével.
A Ganz után a Láng jelentkezett dízelmotorokkal, és nagy verseny alakult ki a két vállalat között! Ennek oka az volt, hogy a kiépített gyártói kapacitás mellett közel nem volt arányos kereslet, így a meglévő busz- és teherautó állomány átállítására törekedtek: benzinről (egészen pontosan motalkóról, ami egy etil-alkohollal kevert benzin, mint gépkocsik üzemanyag, a MOTor és ALKOhol szavak kiemelt betűiből) dízelüzemre.
Mint azt a Ganz általi tesztek (ld. a fenti cikket) mutatták, ténylegesen is jelentkezett megtakarítás – nem is kevés! -, így aztán a ’30-as évek első felében nagy erőkkel fogtak neki az átalakításoknak. Az 1922 óta a BSzKRt alatt égisze alatt működő Autóbuszüzem első igazán komoly fejlesztése az 1928-29 során üzembe helyezett 100 darab MÁVAG-Mercedes busz volt, és ez az állomány volt 1934-ben is a gerince az Autóbuszüzemnek.
A beszerzésről még 1927-ben döntöttek, amikor még úgy tűnt, hogy végre egyenesbe kerül a magyar gazdaság az 1920 okozta sokk után, 1929 elejére pedig megtörténtek a szállítások. Ezek a buszok benzinmotorral érkeztek meg a Beszkárthoz, ezekkel a motorokkal is indultak menetrendszerinti útjaikra – egy ideig!
Csak érdekességként mutatjuk meg, hogy alapesetben nem igazán volt olcsó a buszozás Budapesten 1934-ben! Bizony, ma egy mai vonaljegy – ami egy vonalon, bármilyen hosszú is az, végig érvényes – árához legjobban közelítő akkori jegytípus az olcsóbb belterületi vonaljegy volt, ami annyit tett, hogy a mai menetjegyáráért csak a mai Budapest belvárosának egy részén lehetett egyetlen utazást megejteni 1934-ben.
A rendszer egyébként igen bonyolult volt, kül- és belterületeket határoztak meg, ezek között átszálló jegyeket is lehetett venni, a napi jegy mai 2.500 forintjával szemben akkoriban ~3.600 mai forintnak megfelelő akkori pengőt kellett kifizetni… De, ami mégis fontos, az nem más, mint hogy a meglévő 20 vonal mintegy harmadán a táblázatban csökkentett díjak szerint közlekedhettek az utasok az 1934-es év során bevezetett árcsökkentések után.
Ami a téma szempontjából sokkal fontosabb, az inkább a járműállomány. Csak abban az évben 49 benzines MÁVAG-Mercedest építettek át Ganz-Jendrassik dízelmotoros egységgé, ezzel pedig az ilyen motorral szerelt autóbuszok száma az állományban 102-re emelkedett! De ebben az évben 7 másik Mercedes-Benz „dízelesítése” történt meg Láng-Mercedes motorokkal, és 1 darab Rába LHO is kapott egy négyhengeres Láng-Mercedes dízelmotort.
1934-ben 3 próbakocsit állítottak le, 4 új alvázat építettek össze tartalék alkatrészekből, amelyek háromtengelyes típusok voltak, és Mercedes-Láng dízelmotorral szerelték fel, így a teljes autóbuszállomány 134 darabra növekedett (117 üzemben lévő autóbusz és 17 próbakocsi).
A fenti kimutatás szintén az 1934-es évből való, és világosan látszik, hogy erre az évre 5 darab autóbusz kivételével az állomány egészének dízelre történő átállítása megtörtént!
A Láng-Mercedes motorokkal részletesebben is foglalkozunk majd, de meg kell említenünk, hogy a Láng és a Ganz mellett 1937 körül a Magyar Waggon- és Gépgyár (a későbbi Rába) is megjelent a maga dízelmotorjával, melyet a német MAN licensze alapján gyártott:
Azt már korábbi cikkünkben – ami a Ganz motorjának autóbuszban történt teszteléséről szól, és fentebb csatolva is elérhető – megjegyeztük, hogy feltehetően az összehasonlítás másik dízelmotorja a Láng-Mercedes motor volt. A Ganz tesztje szerint a Jendrassik-rendszerű motor sokkal kevesebbet fogyasztott, mint a Láng-Mercedes (csak feltételezés, de a „más rendszerű dízelmotor” nem nagyon lehetett más!), de ez utóbbi is bőven kevesebbet fogyasztott, mint az eredetileg beszerelt benzinmotor.
És mi lett az eredmény? Nos, azzal együtt, hogy 1931-ről 1934-re cca. 10 százalékkal nőtt az elszállított utasok száma, és több új autóbusz került forgalomba, több új viszonylat is létesült, a fenti táblázat – melyben a motalkó és a dízelolaj évenként felhasznált mennyiségét tüntettük fel kilogrammban! – azt mutatja, hogy az elfogyasztott üzemanyag mennyisége (pontosabban súlya) cca. 15 százalékkal csökkent!
Nézzük tehát, hogy mit is tudott a Láng-Mercedes motor, hogyan épült fel, mit tudunk róla. Nos, a Ganz motorja 70-72 lóerő körüli teljesítmény adott le, addig a Láng-Mercedes alighanem 90-95 LE körüli teljesítményre volt képes. Legalábbis a hathengeres, mert azt tudjuk, hogy a Láng négy változatban építette dízelmotorjait. Ezeknek utolsó generációja volt a Láng OML 674 és a Láng OML 654. Előbbi hat, míg utóbbi négyhengeres volt.
Sajnos ezekről a motorokról nem jelent meg igazán soka adat a hazai sajtóban, de azt tudjuk, hogy a licenszadó ezeket a motorokat Mercedes OM 67 néven gyártotta. Ezt motort – pontosabban ennek első változatát – 1934-ben mutatták be, és a hathengeres soros változat 7.413 cm³-es hengerűrtartalomból 95 lóerőt csalogattak elő. Később jelent meg a Mercedes OM 67/3, ami már „csak” 7.274 cm³-es volt, de már 100 lóerős volt.
Az a motorvariáns, amit pedig később – és egyben utolsó Mercedes-licensz alapján épített motorként – gyártott a Láng, a Mercedes OM 67/4 motor hazai változata volt, amit a nevében is tovább vitt: Láng OML 674. A Láng a gyártó, az OM a Mercedes terminológia szerinti dízelmotor jelölése (OM, azaz Oil Motor, vagy Oel Motor), a következő OM-et követő L magyar a Láng Gyépgyár jele, a három szám – a 674 – pedig az eredeti motorkóddal azonos, de a „/” jelet elhagyták belőle.
Mint láttuk, a dízelesítés kezdeti időszakában a Ganz messze több dízelmotort építhetett a BSzKRt, mint vetélytársa, később azonban a Láng dízelmotorok szinte egyeduralkodóvá váltak a fővárosi autóbusz-flottában. Ennek oka az volt, hogy ugyan a Ganz motorjának fogyasztása kisebb volt, de a Láng erősebb volt, és amikor megjelent a 110 LE leadására képes vltozat, akkor aztán már igen jelentős lett a különbség.
Márpedig az igények az egyre erősebb motorok irányába hatottak. És nem csak a városi autóbuszok esetében, hanem a távolsági luxusgépek piacán is. Ilyen volt az az igencsak jól sikerült autóbusz is, amit argentin megrendelésre készített a MÁVAG (alváz), a Láng (motor) és az Ikarus:
Amikor elkészültek az első Ikarus 60 típusú buszok, akkor azokba már Csepel hathengeresek kerültek beépítésre, annak ellenére is, hogy a korábban épített, azonos kategóriájú MÁVAG M5-be beépített 105 lóerős Láng OML 674 sokkal kulturáltabban működött.
Talán a Láng-féle dízelmotor technológiáját tekintve elavult volt? Talán nem volt elég erős? Mégis, mi lehet az oka annak, hogy a Láng-Mercedes motorok helyett mégis inkább a Steyr licensz megvásárlása mellett döntöttek? Erre nézve a korabeli, és a későbbi sajtó sem ad sok támpontot. A Láng-Mercedes motorok erősebbek voltak, és járásuk kulturáltabb, ugyanakkor a licensz-szerződés értelmében minden egyes legyártott darab után díjat kellett fizetni – vagy legalábbis valamilyen folyamatos kifizetést kellett teljesíteni –, míg a Steyr esetében egyszeri fizetéssel egy teherautó, és több motor gyártási jogát sikerült megszerezni.
Tegyük hozzá elég érdekes körülmények között…:
A fenti cikkből kiderül, hogy a Steyr-féle licenszért tulajdonképpen kétszer fizettünk: egyszer a szovjeteknek 380.000 dollárt, egyszer pedig a szovjeteken keresztül paradicsom konzervvel az osztrák gyártónak… Bármilyen hihetetlen, de így volt!
És mi lett a sorsa a Láng-Mercedes motoroknak? Nos, a Mercedes a legutolsó Láng által gyártott változatot (Mercedes OM 67/3, avagy Láng OML 673) 1954-ig tartotta gyártásban, ami annyit tesz, hogy abban az időszakban, amikor a fejlesztések igen lassúak voltak a vasfüggöny keleti oldalán, biztosan megfelelt volna addig, amíg a Csepel motorok is szolgáltak (a Csepel motorok gyártásával 1975-ban álltak le).
Ez nem azt jelenti, hogy jobb lett volna, avagy rosszabb, ha maradnak a Láng által gyártott motoroknál, ugyanis ma már egész egyszerűen nem lehet eldönteni, hogy melyik volt a tényleg jobb megoldás, hiszen nem áll rendelkezésre minden információ ahhoz, hogy véleményt alkossunk.
Mindez csak annyit jelent, hogy akár másképp is történhetett volna minden. De nem történt, így ez csakis egy lehetőség bemutatása volt, a múltat nem lehet és nem is kell megváltoztatni, ámde megmutatni azt, hogy mi és hogyan történt, az viszont feladat.
