Magyarság Történelem Történelem Videók

A legnagyobb, a legerősebb: Máv 601 Gigant!

Igen, korában Európa legnagyobb és legerősebb gépe volt. Az első példányt 1914-ben állították forgalomba, így ennek a gépnek nem csak technika történeti, hanem történelmi jelentősége is van, mert sorsa Magyarország sorsa is egyben…

Borítóképen: MÁV 601 Gigant

Igen, ez a gőzmozdony nem csak korában volt a legerősebb, hanem a sokak által ismert 424-esnél is erősebb volt! A 424-es „csak” 1.350 lóerőt tudott, szemben a 601 2.950 lóerejével.

Hogy mégis miért lett a 424-es a leghíresebb? Azon túl, hogy ez egy igen jó konstrukció volt, valójában más, legalább ennyire nyomós ok is volt, de erre a MÁV 601 Gigant történetében majd még kitérünk!

A képen jól érzékelhetők a Gigant méretei!

És akkor a történet! A MÁV egyik legfontosabb, a fiumei kikötőhöz vezető vonalának legnehezebb, Cameral-Moravica–Fiume közötti szakaszán a korábban beszerzett 401 sorozatú (korábban IVe. osztályú) és 651 sorozatú (korábban VIm. osztályú) gőzmozdonyok teljesítménye már kevésnek bizonyult, ezért új, még nagyobb teljesítményű mozdonytípus beszerzése vált szükségessé.

A vontatási feladat hat kapcsolt kerékpárú mozdonyt igényelt, azonban a vonal kis sugarú ívei miatt – elődeihez hasonlóan – csak Mallet-rendszerű, osztott gépezetű mozdonyok jöhettek szóba.

A pálya emelkedési viszonyai miatt legfeljebb 60 km/h sebességű mozdonyra volt szükség, ez viszont lehetővé tette, hogy univerzális, azaz teher-, személy- és gyorsvonatok továbbítására egyaránt alkalmas típust hozzanak létre.

Az igények kielégítésére a MÁV Gépgyár 105. szerkezetszámon 1914-re készítette el az új típus első példányát, melynek a MÁV a 601 sorozatjelet adta.

A megkívánt vontatási teljesítmény igen nagy méretű kazánt igényelt, így a hat kapcsolt kerékpár elé még egy futókerékpár is került. A kapcsolt kerékpárokat tehát a Mallet-rendszernek megfelelően hármasával külön keretbe ágyazták, míg a futókerékpárt az elülső keretbe, Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként építették.

Az első keret hátsó (hajtó) kerékpárjának (azaz a mozdony negyedik kerékpárjának) nyomkarimáját vékonyabbra esztergálták, valamint a hátsó keret első (a mozdony ötödik) kerékpárja oldalirányba 12–12 mm-rel elmozdulhatott.

MÁV 601 Gigant

Az első, a második és az ötödik kerékpárt abroncskenővel is felszerelték. A két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt –, valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott.

Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhatott, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosították.

A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. A nagynyomású hengerekből kiömlő gőz az átömlési keresztcsövön át a receiverként is szolgáló közös átömlőcsőbe jutott, melyet hátul gömbcsuklóval láttak el. Az átömlőből jutott a kisnyomású hengerek tolattyúszekrényeibe. Mindegyik keretben a nikkelacélból készült kerékpárok közül a hátulsó volt a hajtó. A jobb oldali forgattyúkat a bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre.

Egy villanásra mozgóképen a 601 Gigant

A mozdony kazánját a már említett típusokkal szerzett tapasztalatok alapján Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves állókazánnal, és a korszaknak megfelelően már Schmidt-rendszerű túlhevítővel készítették. A viszonylag kis átmérőjű kerekek és a magasan elhelyezett hosszkazán lehetővé tette széles állókazán, így széles rostély kialakítását.

Építése idején a MÁV 601 sorozatú mozdonyainak gőzkazánjai Európa legnagyobb méretű és teljesítményű Brotan-kazánjai voltak.

A kazánba 188 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 36 db 119/127 mm átmérőjű folytvas füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A 2892 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt.

A dómszerű homoktartályt a mozdony füstszekrényére, a kémény mögé helyezték. A homokoló berendezés a második, a harmadik és a negyedik kerékpár elé juttatott homokot.

A mozdonyra keretenként egy-egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek és a hosszabb lejtőkön használható közvetlen működésű szabályozófékkel is ellátták. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpár a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlen volt. És honnan jött a légfék? Érdekes módon ezt az aradi MARTA autógyár történetéből tudhatjuk meg:

A 601 sorozatú mozdonyokhoz S jellegű négytengelyes kétforgóvázas szerkocsit kapcsoltak, melyeket korábban is a nagyobb méretű és tengelyterhelésű (203, 301 és 322 sorozatú) mozdonyokhoz kapcsoltak.

A mozdony és a szerkocsi vonóhorga és csavarkapcsa 206,64 kN vonóerőre volt méretezve. A mozdony teljes, 158 kN-os vonóerejét kezdetben nem tudták kihasználni, mivel a régebbi kocsik vonóhorga és csavarkapcsa csak 98,1 kN erőre volt méretezve.

A MÁV 601 Gigant alkalmas volt mind teher-, mind személyszállításra, azaz univerzális mozdony volt, így széles körben használható volt, de elsődleges feladata mindig is a fiumei kikötőhöz vezető vonalon a hegyi szakeszok leküzdése maradt!

És akkor közbeszól a történelem… Mint említettük, az első példány 1914-ben készült el, és az a tény, hogy ekkor a mozdonyok kötelezően hadijelet is kaptak, máris mutatja; ez már a háború ideje…

A MÁV az 1914-es első példány után további 18 darabot, majd pedig további 40-et rendelt meg ebből a mozdonyból, és végül összesen a MÁV részére a 57 darab készült el. 1918-ban további 3 darab készült a törökországi Chemins de fer Orientaux (CO) számára, a háború után pedig mindössze 3 került átadásra a MÁV-nak, mert…

1920 után értelmét vesztette az ilyen nagyteljesítményű mozdony, ugyanis az ország területének jelentős csökkenésével immár a Fiume útirány hegyi szakasza nem a MÁV alá tartozott. Ekkor került előtérbe az 1924-től gyártott 424 sorozat.

De mi lett a Gigantokkal? A gyártással leálltak 1921-ben, de a már forgalomban lévő gépek sorsa sem volt éppen mesés…

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között az összes addig elkészült 601 sorozatú mozdony a határokon túlra került.

Romániába (CFR) 15 darab, Csehszlovákiába 6 darab (ČSD), 36 darab a Szerb–Horvát–Szlovén Királyságba (SHS ) került…

JŽ sorozatú 32 mozdony a horvátországi Split pályaudvaron, 1952 körül – persze ez egy elorozott 601-es…

A trianoni békeszerződés utáni Magyarország területén csak az 1920–1921-re elkészült 601,058–060 pályaszámú mozdonyok maradtak. A mozdonyokat Budapest-Ferencváros fűtőházhoz állomásították és a két 402 sorozatú mozdonnyal együtt a felsőgallai szénmedence szenével megrakott nehéz szénvonatokat továbbították. Az 1926. január 1-jétől bevezetni tervezett új pályaszámrendszer szerint a mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 601,751–753 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A tűzcsőfalak alsó részén jelentkező jelentős kazánkő-lerakódások csökkentésére a tűzcsövek számát a tűzcsőfalak felújításakor az alsó tűzcsövek elhagyásával 180-ról 167 darabra csökkentették.

A MÁV mozdony állománya – így a 601 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések következtében. Így a ČSD-től mind a 6 darab, a CFR-től pedig 1 db mozdony a MÁV-hoz került. A járművek az eredeti pályaszámaikat kapták vissza.

A 10 db-osra duzzadt állagból a második világháború után 2 db mozdonyt a CFR-nek kellett átadni. Ugyanakkor a korábban a CFR-től visszakerült 601,012 pályaszámú mozdony 601,061-re átszámozva a MÁV-nál maradt. A mozdonyok az 1950-es években már csak ritkán közlekedtek, többnyire letétbe félreállították őket, illetve kazánvizsgájuk lejártáig fűtőgépként üzemeltek.

Az utolsó példány 1954-ig vett részt vonattovábbításban.

A 8 darab 601-est a MÁV 1958-ban selejtezte. Romániában a mozdonyok 1955-ig szolgáltak, az utolsó példányt 1960-ban Petrozsény fűtőházánál selejtezték.

Nos, a Gigant gőzmozdonyok története jól mutatja Magyarország 20. századi történetének első felét, egy elég pontos lenyomata annak…

Ajánlott Cikkek