A legnagyobb: a MÁVAG háromtengelyes bemutatása
Annak a nagyszabású akciónak, amelyet Budapest székesfőváros tanácsa indított meg a budapesti autóbuszközlekedés fejlesztése érdekében akkor, amikor 100 új autóbusz beszerzését határozta el, egy újabb, számottevő etapjához érkeztünk.
Borítóképen: Az elegáns vonalú háromtengelyű Mávag autóbusz
Elkészültek a budapesti m. kir. állami gépgyárban a legnagyobb típusú, a hatalmas 10 és fél méter hosszú háromtengelyű alvázak.
Mint ismeretes, a székesfőváros a Magyar királyi állami vas-, acél- és gépgyáraknál háromféle nagyságú autóbuszt rendelt meg. A kistipusuakat, amelyekben 25 ülőhely és 11 állóhely van, a középtipusuakat 31 ülőhellyel és 12 állóhellyel és végül a nagytipusuakat 37 ülőhellyel és 17 állóhellyel.
A kis- és középnagyságúak már elkészültek, fokozatosan üzembe is kerültek és a főváros közönsége szívesen veszi igénybe az elegáns és kényelmes kékszinti új kocsikat.
Egyes vonalaknak a forgalma azonban oly nagy, hogy még a középnagyságú kocsik férőhelye is kevésnek bizonyult és ezért az ilyen erősen igénybe vett vonalakra kerülnek már legközelebb az új háromtengelyű autóbuszok.
Ezeknek a háromtengelyű alvázaknak műszaki leírását az alábbiakban adjuk:
Motor
A motor hathengeres, 3—3 henger egy blokkba van öntve, levehető hengerfejekkel, űrtartalma cca 7 liter. A henger méretei: 100/150 furat löket, normális fordulatszám: 1650, a teljesítmény ezen fordulatszámnál cca 70 HP (95 LE – a szerk.).
A szelepek vezérlése a barler felsőrészében ágyazott bütykös tengelyről alulról történik. A fékpadon mért benzinfogyasztás cca 270 gr. pro lóerőre; az olajfogyasztás 10 gr. pro lóerőre.
Kapcsoló
A kapcsoló többtárcsás, mely 4 drb Jurid-betéttel ellátott külső fogazású gyűrűből és 5 drb belső fogazású acélgyűrűből áll. A kapcsoló- és sebességváltó között külön rugalmas összeköttetés nincsen, mert a motor a sebességváltóval egy blokkba van építve.
Sebességváltó és differenciál
A sebességváltó golyós kapcsolókarral van felszerelve. A sebességi fokozatok száma: 4 előre, 1 hátra.
A sebességváltóhoz csatlakozó kardántengely hátsó végén egy kétszer csapágyazott kúpkereket hord, mely a középső tengely differenciál tányérkerekét hajtja. Ez a tányérkerék egy ugyancsak kétszer ágyazott kúpkerék és ehhez csatlakozó kardántengely által hajtja a második hátsó tengelyt, melynek szerkezete az elsőhöz hasonló, azzal a különbséggel, hogy ennek tányérkereke hátrafelé egy féktárcsával bíró kúpkereket forgat. A második hátsó híd az elsőhöz tolófejes kardáncsővel csatlakozik.
A differenciál tengelyek végeikre szerelt kis homlokkerék által forgatják a futókerékagyakat, melyek egy-egy külső fogazású nagyobb homlokkerékkel bírnak.
A kocsi maximális sebessége cca 40 km/óra.
Fékberendezés
A fékszerkezet egy pedállal és egy kézikarral, egymástól függetlenül működik.
A pedálfék egyrészt közvetlenül hat az első és második tengely kerekeire, másrészt egy Bosch—Dewandre-rendszerű atmoszferikus légféket hoz működésbe. A pedál lenyomása ezenkívül működésbe hozza a harmadik tengely jobb- és baloldalára szerelt egy-egy Bosch-fékhengert is. A pedállal tehát mindhárom tengely fékezhető.
A kézifék az első és második tengely féktárcsáira hat, függetlenül a Bosch-féktől.
A teljesen terhelt maximális sebességgel haladó kocsi fékútja cca 13 méter.
Kerekek
A kerekek Simplex-rendszerű, üreges acélöntvények, mindhárom tengelyen egyszeres elrendezésben 38 “XD” méretű ballon abroncsokkal.
A teljesen felszerelt alváz súlya — gummiabroncsok és üzemanyag nélkül — 4750 kg.
A beépíthető hossz 9 méter, a nyomtáv hátul 1680 milliméter.
Az itt ismertetett alváznak minden része magyar gyártmány. A budapesti m. kir. állami gépgyár elsőrendű berendezése lehetővé teszi, hogy a legkényesebb és legnehezebben előállítható alkatrészek mind ott készüljenek. Igen üdvös volna, ha a főváros még intenzívebben kiszélesítené járatait és példáját követnék a vidéki magisztrátusok is.
forrás: Autó, 1929. december 15.
