A legnagyobbak – KR-860: ezer utas, 650 tonna
A legendás repülőgép a története az 1999-es párizsi légikiállításon indult – legalábbis ami a nyilvánosságot illeti. A repülőterek megteltek, több gépet nem tudtak fogadni, de nagyobbat igen! Legalábbis a jelentősebb nemzetközi repterek. A repülőgépgyártó cégek új, és még újabb repülőgép-terveket mutattak be, hogy megbirkózzanak a repülőtéri zsúfoltság növekvő problémájával. Ebbe a közegbe érkezett meg A KR–860 (КР – Крылья России, azaz Oroszország szárnyai), egy kétszintes széles törzsű utasszállító repülőgép terve, melyet az orosz Szuhoj tervezőiroda dolgozott ki.
Borítóképen: Egy jombo hajtóműve (forrás: pixabay.com, szerző: gmaruscak)
Egyes repülőterek úgy megteltek – mint például a New York-i JFK és a londoni Heathrow -, hogy csillagászati összegeket kértek a légitársaságoktól egyetlen járatért is a világ legnépszerűbb városaiban. Ekkor még a kisebb, akár regionális reptereket használó, puritánabb szolgáltatást nyújtó diszkont/fapados légitársaságok nem voltak jelen nagyszámú géppel a piacon, a Ryanair is csak 1998-ben kezdett hozzá flottája kiépítéséhez, de ’99-ben még „sehol” nem tartottak.
Hogyan lehet a problémát megoldani? Nagyobb repülőgép kell! Természetesen a Boeing és az Airbus is ringbe szállt, a Boeing 747X és az Airbus A380 gépekkel, de a harmadik versenyző, a KR-860 a legmenőbb.
A Szuhoj tervezőiroda inkább katonai vadászgépeiről és támadó repülőgépeiről híresült el a világban a hidegháború és a mai Oroszország idejében is, de nem ez volt az első alkalom, hogy az őrült repülőgépet terveztek, hiszen korábban dolgoztak a híres T-4 bombázó projektjén és kevésbé híres, de annál lenyűgözőbb T-4MS nevű gépen is.
A projekt több volt, mint a két nyugati vetélytárssal való értelmetlen versengés, hiszen az alapötlet az volt, hogy a gép három változatban készül.
Az első a standard utasszállító változat volt, amely 860 utast tudott szállítani két szinten három osztályban, vagy több mint 1000 utast, ha minden létező helyet kihasználtak ülőhelyek kialakítására. Ez a 800-as szám nem igazán vette figyelembe az üzleti életben tapasztalható trendeket, mivel terveztek fekvő ágyakat vagy akár egész privát lakosztályokat, mint az A380 fedélzetén (az A-380 2007 végén állt forgalomba). De még ezzel az utas-számmal is meglehetősen tágas volt a gép.
A második típusú repülőgép egy teherszállító változata volt. A korszakban elterjedt többi géptől eltérően képes volt tele konténereket szállítani. Ugyanúgy, mint a hajókon és a vonatok hátulján látható konténerekben, anélkül, hogy kiraknák őket. Még az a pletyka is felröppent, hogy a vasúti kocsikat be lehet majd rakni anélkül, hogy letérnének a vágányról… hát ez nem lenne látványos!
A harmadik típus egy cseppfolyós kőolaj-gáz szállítására kialakított változat volt. Minden bizonnyal ez a változat volt a legfontosabb az oroszok számára. Ebben a kialakításban az az érdekes, hogy a repülőgép képes lett volna megcsapolni a szállított gázt repülés közben, hogy meghajtsa a hajtóműveket. A technológiát a Tupolev Tu-206-on kísérletezték ki. Ez azt jelentené, hogy a gép gyakorlatilag „ingyen” repülhetne, a rakományát fogyasztaná, de ami a legfontosabb; összeköthetné a távoli gázmezőket az ország többi részével, vagy exportra szállíthatna, mert csővezetékeket építeni szélsőséges hőmérsékleten és terepen akár még drágább is lehet, mint reptetni az energiahordozókat.
Az utasszállító változat egyébként három mozgólépcsővel könnyítette meg az utasmozgást, ami elég különleges elképzelés, de a párizsi légibemutatón felsorolt specifikációk igen különlegesek voltak a többi gyártó részéről is voltak. A repülőgép 80 méter hosszú, 88 méteres szárnyfesztávolságú lenne, és a szárnyak felhajthatók, hogy a Boeing 777X-hez hasonlóan hozzáférjenek a repülőtéri kapukhoz. A repülőgép több mint 12 méterrel volt hosszabb, mint egy 747-es, és 15 méterrel hosszabb, mint egy A380-as. Szóval egész egyszerűen hatalmas volt! GE, Pratt & Witnee, vagy nyolc Kuznyecov NK-93 hajtóművel hajtották volna, és hatótávolsága körülbelül 15 000 kilométer volt.
Miért nem látunk ilyen gépeket? Mert közben a diszkont légitársaságok jelentős utasszámot átvettek a hagyományos társaságoktól, a regionális, illetve kisebb repülőtereket kibővítették (ezeknél általában több hely volt még), a gáz- és kőolajvezetékek megépítése pedig mégis olcsóbbnak bizonyult, mint az energiahordozók légi szállítása…
A gép soha nem készült el, így soha nem repült.
