Történelem Videók

A legnagyobbak – KR-860: ezer utas, 650 tonna

A legendás repülőgép a története az 1999-es párizsi légikiállításon indult – legalábbis ami a nyilvánosságot illeti. A repülőterek megteltek, több gépet nem tudtak fogadni, de nagyobbat igen! Legalábbis a jelentősebb nemzetközi repterek. A repülőgépgyártó cégek új, és még újabb repülőgép-terveket mutattak be, hogy megbirkózzanak a repülőtéri zsúfoltság növekvő problémájával. Ebbe a közegbe érkezett meg A KR–860 (КР – Крылья России, azaz Oroszország szárnyai), egy kétszintes széles törzsű utasszállító repülőgép terve, melyet az orosz Szuhoj tervezőiroda dolgozott ki.

Borítóképen: Egy jombo hajtóműve (forrás: pixabay.com, szerző: gmaruscak)

Egyes repülőterek úgy megteltek – mint például a New York-i JFK és a londoni Heathrow -, hogy csillagászati összegeket kértek a légitársaságoktól egyetlen járatért is a világ legnépszerűbb városaiban. Ekkor még a kisebb, akár regionális reptereket használó, puritánabb szolgáltatást nyújtó diszkont/fapados légitársaságok nem voltak jelen nagyszámú géppel a piacon, a Ryanair is csak 1998-ben kezdett hozzá flottája kiépítéséhez, de ’99-ben még „sehol” nem tartottak.

Hogyan lehet a problémát megoldani? Nagyobb repülőgép kell! Természetesen a Boeing és az Airbus is ringbe szállt, a Boeing 747X és az Airbus A380 gépekkel, de a harmadik versenyző, a KR-860 a legmenőbb.

Mi az a 747X?
Hihetetlen Airbus A380 vezetés: fel- és leszállás

A Szuhoj tervezőiroda inkább katonai vadászgépeiről és támadó repülőgépeiről híresült el a világban a hidegháború és a mai Oroszország idejében is, de nem ez volt az első alkalom, hogy az őrült repülőgépet terveztek, hiszen korábban dolgoztak a híres T-4 bombázó projektjén és kevésbé híres, de annál lenyűgözőbb T-4MS nevű gépen is.

Szuhoj T-4, avagy „Project 100” (Szotka)

A projekt több volt, mint a két nyugati vetélytárssal való értelmetlen versengés, hiszen az alapötlet az volt, hogy a gép három változatban készül.

Az első a standard utasszállító változat volt, amely 860 utast tudott szállítani két szinten három osztályban, vagy több mint 1000 utast, ha minden létező helyet kihasználtak ülőhelyek kialakítására. Ez a 800-as szám nem igazán vette figyelembe az üzleti életben tapasztalható trendeket, mivel terveztek fekvő ágyakat vagy akár egész privát lakosztályokat, mint az A380 fedélzetén (az A-380 2007 végén állt forgalomba). De még ezzel az utas-számmal is meglehetősen tágas volt a gép.

Emirates Airbus-A380 utastér túra – first-, business- és economy osztály + bár, zuhany!

A második típusú repülőgép egy teherszállító változata volt. A korszakban elterjedt többi géptől eltérően képes volt tele konténereket szállítani. Ugyanúgy, mint a hajókon és a vonatok hátulján látható konténerekben, anélkül, hogy kiraknák őket. Még az a pletyka is felröppent, hogy a vasúti kocsikat be lehet majd rakni anélkül, hogy letérnének a vágányról… hát ez nem lenne látványos!

A harmadik típus egy cseppfolyós kőolaj-gáz szállítására kialakított változat volt. Minden bizonnyal ez a változat volt a legfontosabb az oroszok számára. Ebben a kialakításban az az érdekes, hogy a repülőgép képes lett volna megcsapolni a szállított gázt repülés közben, hogy meghajtsa a hajtóműveket. A technológiát a Tupolev Tu-206-on kísérletezték ki. Ez azt jelentené, hogy a gép gyakorlatilag „ingyen” repülhetne, a rakományát fogyasztaná, de ami a legfontosabb; összeköthetné a távoli gázmezőket az ország többi részével, vagy exportra szállíthatna, mert csővezetékeket építeni szélsőséges hőmérsékleten és terepen akár még drágább is lehet, mint reptetni az energiahordozókat.

1000 férőhelyes orosz A380 – Soha nem épült meg!

Az utasszállító változat egyébként három mozgólépcsővel könnyítette meg az utasmozgást, ami elég különleges elképzelés, de a párizsi légibemutatón felsorolt ​​specifikációk igen különlegesek voltak a többi gyártó részéről is voltak. A repülőgép 80 méter hosszú, 88 méteres szárnyfesztávolságú lenne, és a szárnyak felhajthatók, hogy a Boeing 777X-hez hasonlóan hozzáférjenek a repülőtéri kapukhoz. A repülőgép több mint 12 méterrel volt hosszabb, mint egy 747-es, és 15 méterrel hosszabb, mint egy A380-as. Szóval egész egyszerűen hatalmas volt! GE, Pratt & Witnee, vagy nyolc Kuznyecov NK-93 hajtóművel hajtották volna, és hatótávolsága körülbelül 15 000 kilométer volt.

Orosz A380 / 747 – A soha meg nem épült szuper Jumbo.

Miért nem látunk ilyen gépeket? Mert közben a diszkont légitársaságok jelentős utasszámot átvettek a hagyományos társaságoktól, a regionális, illetve kisebb repülőtereket kibővítették (ezeknél általában több hely volt még), a gáz- és kőolajvezetékek megépítése pedig mégis olcsóbbnak bizonyult, mint az energiahordozók légi szállítása…

A gép soha nem készült el, így soha nem repült.

Ajánlott Cikkek