A legtökéletesebb európai műrepülő vitorlázó gép, az M 22 “Turul”
A múlt század ’30-as éveiben a vitorlázó repülés egyre inkább a termikek felé fordult, ez az irány azonban újabb géptípusok kifejlesztését igényelte. A téma Magyarországon is felmerült, ezért hiányon a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület H. Jacobs Rhönbussard nevű gépének megépítésével kívánt segíteni, azonban a gép építése közben Jakobs Rhönsperber nevű újabb gépe 1935. augusztus 21-én – a vitorlázórepülés történetében először – 500 km-nél nagyobb távolságot hagyott maga mögött…
Borítóképen: A Magyar királyi József nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (később Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem), K (központi) épületének aulája. Jancsó Endre és Szokolay András által tervezett M-22 műrepülhető vitorlázó repülőgép, a “Turul” (Fortepan)
Érthető, hogy az épülőfélben lévő Rhönbussard körül óriási vita robbant ki, volt, aki annak ellenére is megépítette volna, hogy korszerűségét illetően megrendült a bizalom, de végül – mivel a szűkös anyagi lehetőségekből a legjobbat igyekeztek kihozni – úgy döntöttek, hogy nem építik tovább a gépet…
Ellenben már elkészült alkatrészeket takarékossági okokból felhasználták, de újonnan alkotott terhelési esetekkel átméretezték – különös tekintettel a szárny főtartójára, melyet jelentősen megerősítettek.
De nem ám Jacobs újabb gépét vették alapul, hanem felkérték Szokolay Andrást és Jancsó Endrét, hogy maguk szerkesszék meg az új elvárásoknak megfelelő gépet!
És van még egy név, akit meg kell említeni, ő pedig nem más, mint idősebb Rubik Ernő, aki maga is nem egy gépet tervezett, amelyek sikeresnek bizonyultak! Ő és a műegyetemisták ugyanis – annak ellenére, hogy az elméletet még csak ki sem dolgozták! -, hogy hamarosan elérik azokat a határokat, amelyeken túl már csak a nagy siklósebességű gépekkel lehet menni. Erre a legjobb példa éppen munkájuk, hiszen ezek a lehetőségek már az eredményben felcsillantak.
Az M 22 szárnyának terjedtségét 15 méterben állapították meg, s elölnézetben – valószínűleg a Minimoa és a Rhönsperber hatására – sirálytöréssel alakították ki.
Nem úgy fogtak hozzá tehát a tervezéshez, hogy másoltak, de a jó gyakorlatokat átvették, felismerve azt, hogy merre van a haladás iránya! Ez a gép azonban teljesen önálló tervezés volt.
„A tervezők célkitűzése az volt, hogy kis terjedtségű, de amellett jó siklóképességű és kormányhatásokra érzékeny gépet szerkesszenek. A gép kis terjedtsége a könnyű szállíthatóságra és műrepülésre, a jó siklóképesség a teljesítmény-vitorlázásra, a kormányhatásokra való érzékenység a műrepülésre van döntő befolyással” – írta az A Technikus 1937. évi 12. száma.
A szárny méretezésénél a legújabb német előírást tartották szem előtt, és felrántás zuhanó repülés, és háton-felrántás esetére végezték el. Eme igénybevételekből adódó legnagyobb terhelést véve alapul, tizenkétszeresbiztonságot tartottak be. A szárnyat támadó hajlító nyomatékot a szárny főtartója veszi fel.
A gép adataia következők:
- Terjedtség: 15 m,
- A törzs hossza az orrtól az oldalkormány végéig: 5,72 m,
- A szárnyak felülete: 14,5 m²;
- A gép súlya üresen: 165 kg,
- Hasznos terhelés: 85 kg,
- Teljes súly: 250 kg,
- Felületi terhelés: 17,25 kg/m²,
- Sebessége a legjobb siklószámnál* 65 km/óra.
* Siklószám: az ellenállási tényező (Cw) és a felhajtóerő-tényező (Ca) hányadosa. A felületi terhelés: a gép teljes súlya és a szárnyfelület hányadosa.
Szerkezeti felépítését tekintve, ez egy szabadonhordó középszárnyas (a belső egyharmadában 8°-os parabola-ív mentén történő hajtással), szabadonhordó kormánysíkokkal ellátott egyfedelű repülőgép.
A géphez különleges anyagokat használtak, úgymint G 353 és NACA 99 profilok, Oregonfenyő lemezek, Sandwick GCM20 svéd acéllemezek. Így érthetővé válik a rendkívül alacsony súly, de az is, hogy miért kellett takarékoskodni; akkoriban ezek az anyagok igen drágák voltak, és sokszor beszerzésük egyébként is meglehetősen nehéz volt.
Sajnos elkészülte után nagyobb teljesítményrepüléseket nem végeztek, csupán néhányórás felhővitorlázást, amidőn egy alkalommal ezer méteres viszonylagos emelkedést is elértek.
A berepülő pilóták a gépet kipróbálták az összes motornélküli géppel végezhető műrepülő figurákkal, amelyek zuhanó repülés, háton repülés fordulókkal, bukfenc hátra, bukfenc előre, bukó forduló, vezetett orsó (rolling), bukó merülés, dugóhúzó.
És miért állítjuk, hogy ez volt Európa legjobb ilyen jellegű gépe? Nos, a gép első példányát a Royal Aero Club of Egypt elnöke az európai piacon kapható gépek megtekintése után (Jacobs gépeit is beleértve!), mint a legtökéletesebbet, megvette egyesülete számára.
