A legyártott darabról készült a tervrajz: ITC 600, minden csuklósok őse
1960 novemberében a budapestiek csodálatos ajándékot kaptak: az 1-es busz vonalán megjelent a forgalomban az első csuklós busz. Egykori hírlapbeszámolók szerint onnantól kezdve a megállókban a gyerekek valósággal nyaggatták a szüleiket, hogy várják ki, amíg végre befut a „harmonikás busz”, mert csak arra szerettek volna felszállni.
Borítóképen: ITC 600
Budapesten akkoriban egyre nagyobb igény volt a tömegközlekedés fejlesztésére, amelyet a régi kisebb befogadóképességű járművek már nem tudtak kielégíteni. A járműtervezés brit irányvonala a jó térkihasználás érdekében a függőleges bővítést preferálta (emeletes buszok és vonatok), ám ezt a magyar szakemberek elvetették.
Rózsa László mérnök Lassú Gábor és Színi Béla munkatársával 1960. június 1-én nekifogott egy csuklós busz prototípusának elkészítéséhez a Fővárosi Autóbuszüzemben (FAÜ). Tették mindezt annak fényében, hogy az ipar csak a hatvanas évek közepére ígérte a csuklós autóbuszok sorozatgyártását, ám ők úgy érezték, lépni kell a folyamat gyorsítása érdekében.
A prototípusként szolgáló kocsit két jármű összeépítésével készítették el: a gépes kocsi egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as autóbusz, utánfutója egy 1950-es MÁVAG Tr. 5. típusú autóbusz.
„Mind a gépes kocsi, mind az utánfutó a megtett teljesítmény miatt egyébként is főjavításra szorult; ezt az átalakítás keretében végeztük el. Az átalakításhoz szükséges alkatrészeket iparunk korábban is gyártotta, a gumiabroncsok kivételével, amelyeket a Ruggyantaárugyár megértő előzékenységgel soron kívül készített el” – írta Rózsa.
Magyarán: levágták az Ikarus-60-as végét és a Tr. 5-ös elejét és a két részt egy rakodódömper forgózsámoly elemével kapcsolták össze, amit a Vörös Csillag Traktorgyártól kaptak. Ezáltal biztosították a 15 méter hosszú jármű fordulékonyságát. A két kocsitestet pormentes, gumírozott vászonharmonika kötötte össze, az utasterek közötti átjárást a forgókorong tette lehetővé.
A csuklósbuszban 33 ülőhelyet alakítottak ki, zsúfoltság esetén 117 állóhely volt engedélyezett, azaz összesen 150 utast tudott szállítani, két és félszer annyit, mint az Ikarus 60-as, amely 24 ülő és 37 álló (összesen 61) utas szállítására volt képes.
Az ITC-600-as típusnak elnevezett csuklósbusz sorozatgyártásához szükséges végleges terveket a Műegyetem munkatársai és hallgatói készítették el a műhely falára felfirkált skiccek, a mérnöki leírások és a kész alkatrészek alapján.
Csuklós busszal nemcsak több utast lehetett szállítani, hanem megoldást jelentett az egyre égetőbb kalauzhiányra is. Akkoriban ugyanis még kalauzok adták a jegyet a buszokon és mikrofonjukon keresztül tájékoztatták is az utasokat. Az új csuklós busz leghátsó ikerajtaja szélesebb volt a másik kettő ikerajtónál: itt lehetett felszállni, majd a pótkocsi közepében kialakított kalauzülésnél lehetett jegyet venni. A kalauz középre helyezésével kevésbé torlódott fel a felszálló utastömeg az ajtónál. A középső ajtónál szállhattak le azok, akik rövidebb távra utaztak, az első ajtónál a távolabbra utazók.
A csuklós busz november 5-én gördült ki a műhelyből, és másnap, vasárnap reggel 8 órakor GA 12-00 rendszámmal állt szolgálatba a Hősök terén.
Az első, kivételesen díjmentesen igénybe vehető úton az utasok között a FAÜ mérnökei is részt vettek, és milyen jól tették: a busz éppen a Lánchídon haladt át, amikor a fékkel vagy a kuplunggal támadhatott valami hiba, mert égett gumiszag kezdett terjedni a belső térben. A főmérnök előreszalad.
„Először csak az egyes sebességet. Aztán kapcsoljon rá, fokozatosan” — ad utasítást a vezetőnek. Ezután már nincs is semmi baj, s akadálytalanul, simán futunk be a kelenföldi végállomásra.
A menetidő: 26 perc. Annyi, mint a „normál buszokon. Mindenki vidám, megelégedett. A próbaút sikerült”
– számolt be másnap a Hétfői Hírek tudósítója az izgalmakban bővelkedő utazásról.
