A lemenő napnak is van ereje? Ikarus C56
Ha most valaki rávágja, hogy ez a típus bizony nem tartozik a magyar ipar remekei közé, annak némileg igazat is kell adjuk – meg nem is… Ez a típus ugyanis nem önmaga kiválóságát bizonyítja, hanem azt, hogy elődmodellje a maga korában bizony korszakalkotó volt!
Borítóképen: IK C56 bemutató
Ma erre azt mondanánk, hogy átfestésnek kicsit sok, új típusnak meg kicsit kevés… Akkor, amikor megjelent, viszont azt hittük, hogy ez egy ugyan gyári valami lehet, de mindenképpen átépítés (mint kiderült, volt ilyen is), azt gondoltuk, hogy az akkori szegény Volánoknak csak egy alapos ráncfelvarrásra volt pénze, a gyár pedig ezt – miután földbeállt az új buszok megrendelése – örömmel vállalta, valahogy pénzt kellett csinálni.
De nem ez volt a helyzet, sőt, még az sem igaz teljesen, hogy ez csak egy ráncfelvarrás volt!
De hol vagyunk most időben? Nos, 1998-ban, amikor az Ikarusnál már közeledett a vég… A távolsági típusokat már rég kiszervezték – helyesebben a modernebb 300-as sorozatot – az EAG-hoz, a 400-as egész egyszerűen nem jött be, így nem maradt más, mint a jó öreg 200-as „polírozása”.
A gyártó kiválasztott három típust; a 256.44 elővárosi/városközit (egyes források szerint IK 256.42, de az csak 11 méter hosszú volt, míg a C56 és a 256.44 12 méteres volt), a 263-as városit, valamint a 280-as csuklós városi/városközi típust, hogy azt felfrissítve – reményeik szerint a modellsorozat életét meghosszabbítsák még öt évvel.
Végül majdnem sikerült, az „új” C sorozat négy évet élt, de az öt évet maga a gyártó is épphogy megélte, hogy aztán abban a formában örökre „bezárja a boltot”…
De ne rohanjunk ennyire előre, inkább menjünk vissza kicsit, hiszen az IK 256-os 1974 óta volt gyártásban, egészen 2002-ig – ha beleszámítjuk a C56-ot is 23.290 példányban.
Egy kis útmutató a típuskavalkádban, melyben szóba kerül az IK 256 is:
Nos, a választott altípus azért nem volt ennyire öreg, hiszen 1993-ban mutatkozott be a külföldre szánt, városi kialakítású Ikarus 244-es prototípusa, mely végül helyközi változatban került sorozatgyártásra belföldi megrendelésekre 256.44 jelzéssel.
Mint említettük, az IK256/C56 típusból több, mint 20.000 készült, de ebből a C56 mindössze körülbelül 400 darabot tesz ki.
Ha hozzátesszük, hogy a három, a 200-as széria továbblésére hivatott típusból az IK C56-ból gyártották magasan a legtöbbet, láthatjuk, hogy ugyan az Ikarusnál sikerült ezeket gyártásban tartani, de a darabszámok arra utalnak, hogy ez már korántsem volt elég a nyereséges működésre…
A távolsági C56-osokba megjelentek a hazai összeszerelésű Detroit Diesel motorok, akkor még EURO 2, később EURO3-as emisszióértékkel, de voltak még egyes darabok, amelyek Rába D10 motorokkal jöttek ki.
Azon túlmenően, hogy az eredeti megjelenést megpróbálták modernizálni (véleményünk szerint nem túl sikeresen…), voltak olyan műszaki megoldások, újítások is, amelyek tényleg előrelépést jelentettek, de voltak olyanok is, amelyek legfeljebb némi kompromisszummal tekinthetők hasznosnak.
A motorokat hátraszerelve a már eleve is magas padlószintet növelni kellett a hátsó ülléssor előtt, amelyhez egy 280mm-es lépcső vezetett. Ez nem lenne nagy baj, de mivel a busz közepétől enyhén emelkedik a padlószint, ezért a hátsó üléssor alja az oldalsó ablak alsó részével majdnem párhuzamos lett(!). A vezető munkahelye is komfortosabb lett.
Négy irányban állítható kormányoszlop és jobb, biztonságosabb fogást eredményező kormánykerék váltotta le az eddig megszokottat. Jobb kilátást biztosítanak az osztatlan szélvédők és 2002-től megjelentek az új típusú visszapillantó tükrök. Az új műanyag, integrált egységben két-két lencse kapott helyet, ezzel nagymértékben csökkentve a holttereket.
Az új típus megszületésével a gyártó soha nem látott mértékben próbálta növelni az utazási komfortot. Ennek elérése érdekében olyan minőségi anyagokat használt, amelyek lényegesen eltérnek az addig megkszokottaktól, jelentősen növelve az utaskényelmet.
Jelentősen nőtt az autóbusz gazdaságos kihasználhatósága is. Volt egy olyan kivitel is, amelyben a középső ajtóhoz egy rokkantak segítő lift került beszerelésre.
Webasto melegvizes fűtés gondoskodott arról, hogy télen is kellemes legyen az utazás, ugyanakkor klíma is található a legtöbb C56-osban. A busz homlok- és hátfala műanyagból van, ezért könnyen cserélhető. Ez lehet az oka, hogy látható több más Ikaruson is (260; 211; 256).
A formát 1997-ben Kriván Tamás nevezetű formatervező álmodta meg. Az első lámpák leváltották a régieket, és helyükre kisebb lámpákat ötlött ki. A hátsó lámpák lényegében nem változtak, csak a számuk és a méretük. Méretük sajnos eléggé kicsire sikeredett, nagyon könnyen is koszolódik, és ha ez a kettő adott akkor adjuk hozzá a kis fényerőt.
Mit üzen nekünk ez a típus, amelyből még egyes darabok a mai napig forgalomban vannak? Nos, egyrészt azt gondoljuk, hogy az IK 200-as család egyes tagjaiban mér a 2000-es évforduló környékén is volt potenciál, ami azt bizonyítja, hogy ezek a buszok (az IK 256!) korukban tényleg a legjobbak között voltak, másrészt viszont az a kivitelezés, ahogy a modernizálást végrehajtották, azt mutatja, hogy;
A gyártó már sem anyagi, sem szellemi értelemben nem volt elég erős ahhoz, hogy a régi típusok alapjain valami olyat alkosson, ami megmentheti akkor már igen sanyargatott helyzetéből.
Sajnos arra már nem kaphattunk választ, hogy mi lett volna, ha sikerül továbbfejleszteni ezeket a típusokat, vagy olyan új modelleket megjelentetni, amelyek új alapokon indulnak a piaci versenyben a vásárlók kegyeiért, pedig bizony igen kíváncsiak lettünk volna, hogy egy kilábalás után mire ment volna az Ikarus.
Persze volta – és vannak is – még próbálkozások, de az az Ikarus már régen nem az, ami volt…
