Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Világ

A magyar autó 100 éve: 1873-1973, 1. rész: Budapesttől Trianonig

Nem a magyar autóval kezdődik a történet, hanem azzal, hogy Budapest 1873. november 17-én jött létre a Duna bal partján fekvő Pest, valamint a jobb partján elterülő Buda és Óbuda városának egyesítésével. Ez még nem a mai Budapest volt, hiszen a Nagy-Budapest koncepció – több évtizedeselőzmények után – végül 1950 jött létre, de a két partján található települések egyesítése ekkor történt meg, és 1873-tól nevezik Budapestnek.

Borítóképen: Arad, Andrássy tér (később Bulevardul Revolutiei), háttérben az evangélikus (Vörös) templom, úton a MARTA – 1915 (forrás: Fortepan / Jurányi Attila)

De az autók történetének kezdeteire sem kellett olyan nagyon sokat várni, ugyanis 1879-ben Csonka János, a Műegyetem gépműhelyvezetőjének tervei alapján elkészült az elsőmagyar gázmotor, ami négyütemű, vízhűtéses, szelepvezérléses volt.

1883-bana Budapesti Műegyetemen üzembe helyezték Csonka János 2-ütemű gáz- és petróleummotorját. Ez a motor is szelepekkel készült, az akkor szokásos tolattyús vezérlés helyett, gyújtása pedig villamos megszakítású, fejlettebb a nyílt lánggyújtású megoldásoknál. Teljesítménye 3 lóerő volt.

1893-ban Bánki Donátműegyetemi tanár és Csonka János német szabadalmi bejelentést tett az első porlasztóra (karburátorra), mely a benzint szívóhatásra porlasztotta, a fúvókát tűszeleppel, a benzinszintet úszóval szabályozta.

Bejelentését február 11-én tette, megelőzve Maybach 1893 augusztus 17.-i porlasztó-szabadalmi bejelentését.

Ebben az évben Csonka postai levélgyűjtő segédmotoros kerékpárral folytatott kísérletet.

1894-ben Bánki Donát kéthengeres, vízhűtéses, függőszelepes motorkerékpártkészített, melynél a hajtórudak közvetlenül a hátsókereket hajtották. Ebben az évben készült az a Bánki Donát-féle stabil benzinmotor, mely később a müncheni Deutsches Museumban került felállításra.

1895-ben Budapest utcáin megjelent az első Benz-gyártmányú személygépkocsi.

Hatsek Béla műszerész és az első magyarországi automobil, egy Benz Velor – 1895

1900-ban a Ganz-gyár 22 darab háromkerekű postaimotoros szállítójárműre kapott rendelést Csonka konstrukció alapján. Egyhengeres, négyütemű motorja hörgő szívószeleppel és villamos gyújtással 20 lóerő teljesítményű volt. A hajtott hátsótengelybe homlokkerekes differenciálművet építettek be. Ezek a postás triciklik 25 éven át üzemeltek Budapest utcáin.

Ebben az évben húsz lelkes autótulajdonos megalakította a Magyar Autóklubot.

1901-ben rendezték az első autókiállítást a Tattersalban: 23 kiállító vett részt közel 60 gépkocsival. A kiállítás idejében autó- és motorkerékpárverseny is volt a tattersali pályán, ezen egy Daimler kocsi volt a leggyorsabb 54 km/h átlagsebességgel.

1902-ben készült a Bánki-Csonka-féle mellsőkerékhajtású gépkocsi a Posta részére. Bánki ugyanolyan gömbcsuklós kerékhajtást alkalmazott, mint a sokkal későbbi modern kocsiknál szokásos volt. Motorja kéthengeres, négyütemű volt.

1903-ban a Budapesti Malomipari Gépgyár (Podvinecz és Heisler cég) megkezdte a gépkocsigyártást külföldről behozott főegységek és alkatrészek összeszerelésével. Ebből alakult ki később a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) autógyártása.

1904-ben a Posta 8 darab postásautóra adott fel rendelést. Csonka János négyhengeres motorral ellátott konstrukcióját fogadták el. A gyártásba a Győri Waggon- és Gépgyár is bekapcsolódott és 1907-től 1910-ig összesen 60 darab Csonka-rendszerű autót gyártottak a Posta részére. Ezek a kocsik még lánchajtásúak voltak.

Csonka-féle kísérleti levélgyűjtő kocsi (1901)

1905-ben a Magyar Ruggyantagyár Rt. berendezkedett kerékpár- és autógumik gyártására.

1907-ben a Röck István gépgyárban Csonka tervei alapján készültek a Posta részére az expressz csomagszállító gépkocsik. 1908-ban Csonka már nem csak a Postának, hanem mások részére is gyártott személygépkocsikat. Ezek csukott felépítményükkel, tetszetős vonalvezetésükkel a külföldiekkel egyenrangúnak bizonyultak.

A négyhengeres motor lökettérfogata 5.123 cm³ volt, két oldalt elhelyezett bütyköstengely által vezérelt szelepekkel. Teljesítménye pedig már 25 lóerő volt.

1909-ben Aradon a Magyar Automobilgyár Rt. (MARTA) először Westinghouse, majd Austro-Daimler licenc alapján kezdte meg az autógyártást a későbbi budapesti autótaxik részére. 1910-ben a Röck Gépgyár Csonka tervei alapján autóbuszokat gyártott a horvátországi járatokra. Motorjuk 7.117 cm³ lökettérfogatú, négyhengeres, 40 lóerő teljesítményű volt. A kocsiszekrényeket Glattfelder Jakab kocsigyáros készítette.

1912-ben nagy sikere volt Csonka János kisautójának, melynek egy tömbbe épített motorja és sebességváltója kiemelkedően korszerű volt. A négyhengeres, 1.130 cm³ lökettérfogatú 9 lóerős motor háromfokozatú sebességváltóval és kardánhajtással volt beépítve. Kétüléses felépítményét a Posta Központi Járműtelepe készítette. A kocsi súlya 700 kilogramm, sebessége 60-70 km/h, üzemanyagfogyasztása 8-10 liter volt 100 kilométerre.

Ebben az évben a Magyar Általános Gépgyárban (MÁG) Fejes Jenő konstrukciója alapján elkészült egy új magyar személygépkocsi, 25 lóerő teljesítményű, négyhengeres motorral. Három kísérleti kocsi győztesen futotta végig a 4.500 kilométeres Tátra-Adria-i túrautat.

1913-bana Posta 200 darab gépkocsira írt ki pályázatot. A rendelést a MÁG kapta meg, azonban a világháború kitörése miatt a gyártás azonban abbamaradt. Ebben az évben megalakult a Budapesti Automobil Közlekedési Rt., a későbbi szürke taxi, ami 200 gépkocsi üzembehelyezésére kapott engedélyt. Ezek nagy része aradi MARTA gyártmánya volt. Ekkor épült a Kerepesi úti gépkocsifenntartó üzem a taxik részére.

1915-benindult meg Budapesten az autóbuszközlekedés egy MARTA-Daimler, egy Benz, kettő Ganz-Büssing és egy elektromos autóbusszal. Az emeletes MARTA omnibusz a mai Ferenciek tere és a Városliget között 13 km/h sebességgel közlekedett. Motorja 30 lőerős, 4 hengeres volt. 1915-1916-ban felépült a MÁG mátyásföldi gyára, melyben a háború alatt repülőgép-motorokat gyártottak, azonban később autógyártásra rendezkedtek be. 1919-ben a MÁG új kiskocsi gyártását kezdte meg, melyet először a Trieszti Vásáron mutattak be.

Ebből a típusból később 200 darabot gyártottak főleg külföldi eladásra, Indiába, Japánba, Kínába.

Nos, történetünk első része eddig tartott, és a fentiekből jól látható, hogy 1920-ig is volt már elég sokféle hazai gyártású automobil, a legyártott darabszámok is növekedtek, de a gyártóknak komoly problémát jelentett a méretgazdaságosság elérése.

Ezen sokat segíthetett volna a szubvenciós program – leginkább teherautókra jelentett vásárlási kedvezményeket -, illetve a hadsereg igényei, de az első nagy világégésben döntő többségük odalett, a gyártók pedig 1920 után egy merőben más helyzetben találták magukat.

A következő rész:

Ajánlott Cikkek