A magyar autó 100 éve: 1873-1973, 2. rész: Trianontól Berlinig

Az 1920 utáni időkben nem csak az okozott gondot, hogy szinte alig maradt valamilyen automobil az országban, hanem az is, hogy a gyártók egy totálisan új gazdasági- és politikai helyzetben találták magukat. Ez pedig az addigi fejlődést visszavetette, de szerencsére ez csak megtorpanás volt. Sorozatunkban továbbra is a polgári felhasználásra gyártott automobiloknál maradunk.
Borítóképen: Rába-Krupp pótkocsis teherautó a 10-es főúton 1930-ban (forrás: Fortepan / Lissák Tivadar)
1922-ben Budapesten 50 darab autótaxi került forgalomba, Fiat alvázra épített felépítménnyel. Az alvázak eredetileg honvédségi sebesültszállításra készültek. 1923-ban Mátyásföldön beindult a Magomobil sorozatgyártása. Motorja négyhengeres, 60 mm furatú, 100 mm löketű volt.
Az előző rész:
Ezek nagy része postaautó és taxi lett.1925-től kezdve 1.300 cm³-es motorral és mind a négy kerékre ható fékkel gyártották a Magomobilokat.
Ebben az évben a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (ekkortól már MÁVAG!) budapesti gyáregysége NAG licenc alapján kezdett tehergépkocsikat gyártani, majd később Mercedes licencet vásárolt. Ebben az időben Fejes Jenő gépészmérnök Daróczy úti üzemében, saját szabadalma szerint acélszerkezetből kialakított négyüléses személygépkocsikat gyártott 1.130 cm³-es motorral.
A kocsi súlya 720 kilogramm volt. Fejes szabadalmát az angol Morris gyár vette meg.
1924-ben a csepeli Weiss Manfréd gyár is elkezdte a gépkocsigyártást, kétütemű, lépcsős-dugattyús motorral (két különböző átmérővel, de egy egységként készített dugattyút és hengert használnak, az „elősűrítés” a kisebbik átmérőjű rész feladata, a nagyobb rész végzi munkaütemet). 1925-ben a bérkocsi-ipartársulat tagjai lovaskocsik helyett a piros taxikat és később a kék taxikat állították üzembe.
1927-bena Magyar Általános Gépgyárban megkezdték a Magosix gépkocsik gyártását. Motorja 6 hengeres, 2.000 cm³ lökettérfogatú, karosszériája nagyon tetszetős, európai színvonalú volt. Továbbfejlesztése a Supersix típus, mely 1 tonnás gyorsteherautó kivitelben is készült. A budapesti autóbuszigények kielégítésére a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Prága-licenc alapján 40 lóerős, bőrüléses Rába autóbuszokat gyártott.
A MÁV és a kisebb vasúttársulatok saját autófuvarozó vállalatot alapítottak MAVART elnevezéssel. Ebből lett később a MÁVAUT. Ebben az időben a hazai motorkerékpárgyártás is fellendült. A Méray Motorkerékpárgyár Rt. (ekkor már A Magyar Acélárugyár Rt. leányvállalata) 1923 óta külföldi JAP motorok beépítésével hozta ki 350, 500 és 680 cm³-es és Villiers motorral 175 cm³-es típusait. A Nova Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt. angol Blackburne motor beépítéssel gyártott 250 cm³-es motorkerékpárokat.
1927 és 1929 között a Posta részére 34 elektromobilt gyártott a győri Magyar Waggon- és Gépgyár, melyhez az elektromos berendezést a Ganz szállította. 1928-ban a Fővárosi Autóbuszüzem már 34 autóbusszal rendelkezett. Bel- és külföldi típusokkal kísérletezve, később Mercedes-Benz licenc alapján a MÁVAG gyártotta az autóbuszokat.
Ebben az évben a monte-carlói csillagtúrán a WM személygépkocsija, 750 cm³-es, négyhengeres, kétütemű motorral győztesként futott a célba. A továbbfejlesztett WM-kocsik 875 cm³-es, kétütemű motorja 28 lóerős volt. Egy másik WM által gyártott motor 3.250 cm³-es négyütemű motor 40 lóerő teljesítményű volt, ezt 1,5 tonnás tehergépkocsiba is beépítették. A WM taxikba a kétütemű motorok helyett később 1,5 literes, 21 lóerős, négyütemű motorokat építettek be. Budapest teherszállításába ebben az időben a 3, 4 és 5 tonnás Rába-Krupp és a1,5 tonnás Rába-AP tehergépkocsik is bekapcsolódtak.
1930-ban a Fővárosi Autóbuszüzem már 130 autóbuszt üzemeltetett, nagyrészt MÁVAG gyártmányúakat és felépítette új Domonkos utcai telepét.
A Láng Gépgyárban Mercedes-Benz szabadalom alapján beindult a jármű dízelmotor gyártása. A négyhengeres motor 4.849 cm³, a 6-hengeres 7.273 cm³ lökettérfogattal készült és MÁVAG autóbuszokba és tehergépkocsikba építették be. A Ganz-gyárban alkotó Jendrassik György világszabadalmat kapott dízelmotor megoldására és saját tervezésű adagolószivattyújára. Ezek azonban közúti gépjárműveknél nem kerültek széleskörű alkalmazásra, viszont a vasútüzemben külföldön is nagy elismerésben részesültek.
1931-ben a MAVART elindította Budapest-Bécs távolsági autóbuszjáratát, mely európai viszonylatban is egyike volt az első távolsági menetrendszerű járatoknak. 1933-ban létrejött a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete, a MATEOSZ, mely kizárólag hazai gyártású tehergépkocsikkal fuvarozott, főként Rábával.
1935-bena MÁV átvette a MAVART részvényeit és megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Közúti Gépkocsiüzemet, melynek rövid neve MÁVAUT volt (nem teljes név rövidítése volt, inkább mozaikszó!), mely az ország valamennyi számottevő települését bevonta a közlekedési hálózatba. 1938-ban Budapesten a teherszállításba bekapcsolódtak a Rába-MAN dízel tehergépkocsik is.
Ebben az évben készült el Jendrassik György 100 lóerős hőcserélő jármű-gázturbinája a Ganz Gyárban, ami világviszonylatban is iránymutató volt.
A Méray Motorkerékpár gyár az osztrák Puch gyárral együttműködve 200 cm³-es Méray-Puch motorkerékpárokat hozott forgalomba. 1939-ben az Urbach cég 100 és 125 cm³-es Mátra motorkerékpárok gyártását kezdte meg, melyek a hazai versenyeken sorozatos győzelmet arattak. 1940-ben a Fővárosi Autóbuszüzem 300 autóbusszal rendelkezett, ugyanakkor közel 1.000 darab „szürke taxi” futott Budapesten.
A háború utolsó éveiben a MÁVAG-Ford taxik is megjelentek Ford V8-as motorral.
1941-ben Budapest tehergépkocsi közlekedésében főleg a MÁVAG 3, 3,5 4,5 és 6 tonnás típusai, valamint a Rába Super 3 tonnás, a Rába Speciál 3,5 tonnás, valamint a Rába D5 típusú tehergépkocsik vettek részt. 1943-bana háború okozta gumihiány miatt az autóbuszközlekedés erősen csökkent és a magángépkocsikat is leállították, mivel a gumiabroncsokat be kellett szolgáltatni.
1939 és 1944 közti időszakban a hazai autógyárak a hadsereg gépkocsiellátására, terepjáró gépkocsik, harckocsik, repülőgépmotorok és repülőgépek gyártására rendezkedtek be és a polgári lakosság érdekei teljesen háttérbe szorultak.
A folytatás a következő részben: