A magyar autó 100 éve: 1873-1973, 3. rész: Berlintől Moszkváig
A magyar autóiparra mindig komoly külső nyomás nehezedett: hol a dömpingáron érkező amerikai konkurencia, hol a politikai- és háborús események, valamint azok következményei, de hatott a gazdasági világválság, majd az újabb világháború is… És a külső nyomás 1945 után sem csillapodott, csak éppen máshonnan jött.
Borítóképen: Balról jobbra: Dutra, Ikarus, Csepel a Lipcsei Vásáron – 1958 (forrás: Fortepan / Sattler Katalin)
1945 és 1946-bana budapesti gépgyárak és közlekedési vállalatok főleg a háborús károk helyreállításával, újjáépítéssel, autójavítással és a termelés beindításával foglalkoztak.
Az lrőző rész:
1946-ban a csepeli Weiss Manfréd gyárban megkezdték a bölcsővázas 100 cm³-es motorkerékpárok gyártását és kísérleteket folytattak a farmotoros Pente 500 és 600 cm³-es kisautókkal, ezek azonban nem kerültek sorozatgyártásra.
1947-ben Mátyásföldön az Ikarus a korábbi Uhri Testvérek gyárában a háború alatt megsérült gépkocsik és autóbuszok javítására rendezkedtek be. 1948-ban készült az első önhordó felépítésű Tr 3,5 típusú autóbusz 65 Le-s Rába Super benzinmotorral, ami 42 fő befogadására volt alkalmas.
Ugyanebben az évben a csepeli WM Gyárban megkezdték a 125 cm³-es kismotorok gyártását. 1949 november 15.-én megalakult az első 5 éves terv új létesítménye, a Csepel Autógyár, mely a háborúban lebombázott Dunai Repülőgépgyár helyén épült. Steyr licenc alapján indult meg a négy- és hathengeres dízelmotorok és a 3,5 tonnás tehergépkocsik nagyüzemi gyártása.
Ugyanebben az évben indult meg a Tr 5 és M5 típusú autóbuszok gyártása 50 utas részére, 38 ülőhellyel. 1950-ben a csepeli WM gyárban megkezdték a saját konstrukciójú 250 cm³-es motorkerékpárok gyártását.
Az MÁVAG M5 “testvére”, a MÁVAG B5:
A Csepel Autógyár a D-350 típusú 3,5 tonnás tehergépkocsikból, 85 lóerős Diesel-motorral szerelve, egy év alatt 1.666 darabot gyártott. Ugyanebben az évben megkezdték a Csepel 130 típusú, benzinmotoros, összkerékhajtású kocsik gyártását a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) tervei alapján. 1951-ben a Csepel Autógyár megkezdte a D -350 típusú billenőkocsik gyártását.
Az Ikarus gyárban beindult az Ikarus 30 típusú, önhordó autóbusz sorozatgyártása, 85 lóerős Csepel dízelmotorral. Végsebessége 78 km/óra, befogadóképessége 40 fő volt. Ugyanebben az évben elkészült az ezredik Ikarus autóbusz.
1952-ben a Csepel Autógyár a JÁFI tervei alapján és saját tervezésű acéllemezből sajtolt vezetőfülkével megkezdte a Csepel 300 típusú, benzinmotoros, hátomtengelyes, összkerékhajtású tehergépkocsik gyártását. Ebben az évben elkészült a Csepel Autógyárban a tízezredik tehergépkocsi.
Az Ikarus gyárban beindult az Ikarus 60 típusúautóbusz sorozatgyártása, ugyanakkor a Tr 5 típusú trambusz gyártását beszüntették. Az Ikarus 60 alvázát 125 lóerős dízelmotorral a Csepel Autógyárban készítették. Az autóbusz befogadóképessége 45 fő távolsági járatban, sebessége 75 km/h volt. Továbbfejlesztése az Ikarus 601 és 602 típus volt.
1953-ban a Csepel Autógyár a D-352 típusú, 3,8 tonnás tehergépkocsikat gyártotta. 1954-ben a Csepel Autógyárban elkészült a húszezredik tehergépkocsi és a negyvenezredik dízelmotor.
Nagy feltűnést keltett az önhordó Ikarus 55 távolsági luxus-autóbusz megjelenése, hathengeres Csepel farmotorral, 32-42 ülőhellyel, 100 km/h végsebességgel. Ezt a rendkívül tetszetős megjelenésű autóbuszt közel 15 éven át gyártották és exportálták a világ legkülönbözőbb országaiba. Gyártása 1955-ben indult, testvére, a városi Ikarus 66 100 utas befogadóképességgel bírt.
A Csepel Autógyár megkezdte a D-420 típusú, 4,2 tonnás, légfékes tehergépkocsik gyártását. 1956-ban a MOGÜRT, a Csepel Autógyár és a JÁFI Tibetben, 3.000-5.000 méter magas hegyek között, 5.100 km-es távon szervezett bemutató próbautat a Csepel HD-420 típusú kompresszoros tehergépkocsikkal.
1957 után a Csepel Autógyár az alaptípusokból kialakított különleges gépkocsik gyártását kezdte meg.
7 és 15 tonnás cementszállító, üzemanyag-, tej-, bor-, sörszállító, panel, konténer, vámzáras áruszállító nyerges félpótkocsikat gyártott. 1958-ban a Csepel Autógyár kialakította az új D-450-es tehergépkocsit, 95 lóerős motorral, új sebességváltóval és az Ikarus által tervezett és gyártott korszerű vezetőfülkével. Teherbírása 4,5-5 tonna volt.
Egyidejűleg az autóbusz főegységek bázisán megkezdte a D-710-es, 7-8 tonnás tehergépkocsik gyártását is. Az Ikarus gyár a 620 típusú városi és 630 típusútávolsági autóbuszokat 145 lóerős Csepel motorral szerelte. Befogadóképességük 20 ülőhely és 40 állóhely, végsebességük 78 km/h volt.
1959-ben a Csepel Autógyár megkezdte a D-450 N és D-705 N típusú nyergesvontatók sorozatgyártását, 95, illetve 145 lóerős motorral. 1961-ben a Csepel Autógyárban sorozatgyártásra került a D-344 típusú összkerékhajtású, 95 lóerős dízelmotorral szerelt tehergépkocsi, melyből közel 10 éven át sok ezer darabot gyártottak különféle felépítményekkel. Széles gumiabroncsú, sivatagi kivitele Afrikában is bevált.
1962-től beindult az Ikarus 180 csuklós, 180 személyes autóbuszok gyártása, 192 lóerős Rába-MAN padló alatti motorral (pontosabban előbb még Csepel motorral!), továbbá az Ikarus 556 típusú városi autóbuszok gyártása, 25 ülőhellyel és 75 állóhellyel, ugyancsak 192 lóerős motorral. 1963-ban a MOGÜRT, a Csepel Autógyár és az Ikarus 20.000 kilométeres próbaúton Nyugat-Afrikában mutatta be a magyar tehergépkocsikat és autóbuszokat.
1968-ig a Csepel Autógyár 75.000 tehergépkocsit és nyergesvontatót, továbbá 200.000 darab dízelmotort gyártott. A motorokat két évtizeden át traktor, dömper, kombájn, szivattyú, hajó és egyéb beépítési területeken használták. A motorpaletta két végén a kéthengeres motor 28 lóerős, valamint a hathengeres feltöltős 170 lóerő teljesítményű volt.
1968 után – amikor nyilvánvalóvá lett, hogy az Ikarus a közúti járműprogram keretében közel évi 10.000 autóbusz gyártására fog felfutni – megkezdték a 200-as autóbuszcsalád kialakítását. A 8,5-16,5 méter hosszúságú autóbuszok sokféle típusváltozatát tervezték meg és különféle prototípusok készültek, ezek közül csak a nagyobb sorozatban gyártottakról kívánunk ezen a helyen megemlékezni.
1970-tőlaz Ikarus 260 városi autóbuszokat kezdték gyártani, 25 ülőhellyel és 75 állóhellyel, 192 lőerős Rába-MAN motorral. Ezzel egyidőben az Ikarus 280 csuklós autóbusz 34 ülőhellyel és 146 állóhellyel készült. 1970-ben a Csepel Autógyár a D-452 típusú, 5,5 tonnás új tehergépkocsiját hozta ki, melynek vezetőfülkéjét a lengyel „Star” szállította. Cserében a Csepel Autógyár hidraulikus szervokormányokat gyártott a lengyelek részére.
1971-ben a Csepel Autógyárban megkezdték a korszerű D-566 típusú, háromtengelyes, összkerékhajtású terepjáró gépkocsik gyártását, 192 lóerős Rába-MAN motorral és Ikarus gyártású vezetőfülkével. A konstrukció a JÁFI és a Csepel Autógyár együttműködésével készült. Ugyanebben az évben az Ikarus 266 és 255 típusú autóbuszainak gyártása is beindult, 192 lóerős Rába-MAN motorral.
A padlóvázakat 1971 után nagyrészt a Csepel Autógyár készítette az Ikarus részére, míg a hátsóhidakat és mellső tengelyeket a győri Magyar Vagon- és Gépgyár gyártotta.
1972-ben az Ikarus 6.800 darab autóbuszt gyártott, ehhez a Csepel Autógyár 3.450 darab padlóvázat szállított. 1973-ban a Közúti Járműprogram célkitűzéseinek megfelelően az autóbuszgyártás növelésével és mellette a Rába-MAN dízelmotorok, Rába és Csepel tehergépkocsik, csökkent darabszámú Csepel motorok, MVG hátsó futóművek és Csepel hidraulikus szervokormányok gyártásával és exportjával számoltak.
Nos itt tartott a hazai automobil-gyártás 1973-ban. Igen, a ’45 utáni időszakban a KGST urai mondták meg, mit lehet, és mit nem lehet gyártani. A helyzet kedvezett az Ikarusnak, ugyanakkor a Csepel az itthon közúti járműprogramban testet öltő KGST-ajánlások a vég felé tartó út kezdetét jelentették.
Mára a Rába maradt meg, az a vállalat, ami mindig is nagy túlélő volt, és az, amelyik ’45 előtt és ’90 után is megállt a lábán!
Bár a mindenkori politika- és gazdasági közeg – hazai és nemzetközi egyaránt – erősen hatott a hazai járműiparra, végül mégis rengeteg magyar gyártmányt tudtunk megmutatni sorozatunkban. Ha pedig lenne – mint ahogy nincs – egy negyedik rész is, akkor annak minden bizonnyal a „Moszkváról Berlinig” lenne a címe, a jövőt illetően pedig mintha Peking is felsejlene. De sem a ’73 utáni, sem pedig a jövőben várható fejleményeket nem írjuk meg, mert ezek az időszakokat jellemző politikai- és gazdasági folyamatok még ma is végtelen vitákat generálnak, amelyekben mi magunk nem kívánunk részt vállalni.
