A magyar autó örök híve: Winkler Dezső
A hazai technika történetével, de különösen a közúti járművekkel foglalkozó cikkeinkhez gyűjtött anyagok során rendre feltűnik egy név, mintha csak mindenütt ott lett volna, ahol a magyar autógyártás egyáltalán csak szóba került, vagy szerencsés esetben sikerült is tető alá hozni a hazai autógyártás örökké áhított üzemeit, gyártósorait. És ez voltaképpen igaz is: Winkler Dezső mindenütt ott volt, ahol magyar autóról volt szó, azután, hogy a brünni német nyelvű műszaki egyetemen 1925-ben megszerezte gépészmérnöki oklevelét.
Borítóképen: Winkler Dezső a saját maga szerkesztette Botod terepjáróval valamikor a 60-as években
Bár sok helyen az szerepel, hogy Győrben született – ami igaz is lehet, tekintve, hogy ott volt lakhelye szerinti legközelebbi kórház -, de családja a Győrtől jó 25 kilométerre található Téten élt, így gyermekkorát itt töltötte, Szülei Winkler Ignác mészárosmester és Reichenfeld Etelka voltak. Az pedig természetes, hogy a jó tanulmányi eredményei egyre messzebbre vitték, így kerülhetett a már említett brünni műszaki egyetemre a győri gimnázium után.
Brünn után gyakorlatilag azonnal hazatért, a Győri Waggon- és Gépgyárba vették fel munkásnak, majd rajzolónak, később képességeire felfigyeltek és az autószerkesztési osztályon kapott beosztást. Már részt vett a Praga és Krupp licensz alapján gyártott autók szerkesztésében is.
Sokkal komolyabb szerepet kapott azonban a Krupp együttműködés alapján gyártott Rába traktor tervezésében és annak gyártási technológiájának kidolgozásában!
Bizony, a Rába Mindenes is innen indult:
Az pedig talán mondani sem kell, hogy jelentős szerepe volt a Fiat cégtől vásárolt licenc felhasználásával készített 55 LE-s és a 66 LE-s Rába-Super típusú tehergépjárművek kifejlesztésében is.
Bár a Rába parti városban, Győrött ekkor hatalmas fejlesztéseket hajtottak végre, a válság keresztülhúzta a számításokat. Az 1929-es nagy gazdasági világválság bizony erősen hatorr a Magyar Waggon- és Gépgyárra is… A termelést igyekeztek a lehető legjobban visszafogni, pedig nem ez a természetes működése egy olyan termelőnek, aki éppen nagy befektetéseken volt túl…
A mélypont 1933-ban volt, a gépgyár bizony megroppant. 1935-ben a Magyar Waggon- és Gépgyár a Rimamurány-Salgótarján Vasmű Rt. érdekeltségébe került, és a Rimánál rögtön meglátták a lehetőséget a gyártás újraindításában – na meg a MAN-féle dízelmotorokban -, és bár a győri program, ami gyakorlatilag a haderőfejlesztés erőltetett ütemét hivatott biztosítani, csak három évvel később következett, a győri vállalat máris nagy erőkkel készült!
Winkler Dezsőt 1936-ban megbízták a gyár autószerkesztésének vezetésével. Az általa vezetett tervezőgárda számos új megoldással járult hozzá a MAN-licenc segítségével megkezdődött nagyobb hatásfokú dízelmotorok gyártásához.
A Honvédelmi Minisztérium egy katonai terepjárót rendelt, amelyet a Hollós-féle „Csepel” tűzoltóautók, valamint az esseni Krupp ötvözetéből alakítottak ki. Ekkor született a 38 M Botond, a honvédség speciális igényeit kiszolgáló vontató terepjáró tehergépkocsija.
Az akkori helyzetre jellemző, hogy a katonai megrendeléseket a kormány nem akarta egy gyártóra bízni – ennek katonai stratégiai-, valamint kapacitásbéli okai is voltak – így bizony akkoriban jól működött a technológia-transzfer (legalábbis ma így neveznénk a gyártók szoros együttműködését), így a Botond kifejlesztéséhez a WM H2-vel szerzett tapasztalatokat is felhasználták, sőt még egyes szerkezeti megoldásokat is átvettek:
És a gyártásmegosztás is működött: a végszerelést a Magyar Waggon- és Gépgyár és a MÁVAG végezték, a Weiss Manfréd Művek, a Ganz és a Hofherr-Schrantz-Clayton-Schultleworth Magyar Gépgyár Művek Rt. részegységeket szállított. A Győrt ért 1944. április 13-ai bombázás súlyosan megrongálta az autóosztály épületét és gépeit, de a MÁVAG-nál 1944 végéig gyártották a Botondokat (melynek három változata volt, a gyártással együtt a további fejlesztések sem álltak le), így, ha forrásaink pontosak összesen ~2-700 darabot gyártottak ezekből a tpusokból.
A németek Winkler Dezsőt – sikerei ellenére, vagy talán éppen azért? – Sopronkőhidára, majd Németországba hurcoltak, de onnan valahogy sikerült megszöknie, és amikor hazaért, szinte azonnal a győri gyár helyreállításán kezdett dolgozni. Hiába, egyszerűen megszállottja volt a hazai gyártású autóknak!
Sajnos azonban a károk olyan nagyok voltak – és nem csak Győrben! -, hogy a teherautó- és buszgyártás újra hullámvölgybe került.
At MWG és a MÁVAG is gyártott ezekben az időkben buszokat és teherautókat, azonban kapacitásai igencsak végesek voltak, miután a jóvátételi kötelezettségek teljesítése került a kötelező jellegű feladatok rangsorába a legelső helyre…
Az idők azonban változtak. A Nehézipari Központ (NIK) a nagyüzemi egységes autógyártás megvalósítása érdekében, licenctárgyalásokat kezdett egy korszerűbb, a hazai igényeknek és az akkori üzemeltetési körülményeknek megfelelő 3,5 tonna hasznos teherbírású gépjármű- és motorlicencia megvételére.
Az osztrák Steyr gyár D-380 típusát találták legalkalmasabbnak arra, hogy az egységes magyar közúti tehergépkocsi-gyártás alapját képezze.
Ebben a mondatban azért volt egy kis kanyar, hiszen volt ebben a választásban bőven szerepe az akkori megszálló szovjeteknek is…:
Történt, ami történt, a vége az lett, hogy az akkori vezetés akaratának megfelelően végül azért – bár más szereposztásban, mint korábban – létrejött az áhított egységes autógyártás modellje. A NIK vezetősége a licenc-tárgyalásokkal szinte egy időben úgy döntött, hogy felállítja a NIK Autótervező Irodát is, hogy az a licenc szerinti gyártástól függetlenül, a távlati igényeknek megfelelő, egyéb korszerű és különleges gépjárművek megtervezésével foglalkozzon.
A Nehézipari Központ a tervezőiroda megszervezésével Winkler Dezsőfőmérnököt bízta meg, akit Győrből a Magyar Vagon- és Gépgyárból rendelt fel Budapestre.
Amellett, hogy Winkler Dezső kétségkívül igen jó szakember volt, a személye melletti döntést nyilván befolyásolta, hogy korábban nagy tapasztalatokat szerzett a katonai járművek tervezése és gyártása során, hiszen, első feladatként két zajszállító gépkocsi prototípusának elkészítésével bízták meg. Ez lett a Csepel-130 típus, amely az új honvédségnek első hazai gyártású szállító és vontató gépjárműve volt.
Az összkerékhajtású zajszállító Dodge-Weapon-szerű tehergépkocsi kifejlesztésének sikeres megoldása váltotta ki a felsőbb vezetés elhatározását a Nehézipari Központ Központi Autószerkesztés és a Nehézipari Központ-Steyr Iroda összevonásával létrehozza a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI). Ahol aztán más típusok kifejlesztésébe is belefogtak:
Ezek a gépek mind Winkler Dezső közreműködésével készültek, aki a saját maga szervezte JÁFI főosztályvezetője volt 1951-ig, utána pedig egészen 1968-as nyugdíjba vonulásáig annak első igazgatója volt. Kell mondani, hogy a legendás Csepel D-344 fejlesztésében is aktív közreműködő volt?
De voltak ám más feladatai is, amit szintén kiválóan oldott meg. Igen, a katonai célú felhasználás soha nem maradt ki életéből, így egy különleges igényeknek megfelelő páncélozott felderítő úszó gépkocsi megtervezésében is szerepet vállalt.
A történet nagy érdekessége – és egyben jó példája annak, hogy milyen előnyökkel járt az egységes autógyártás modellje! -, hogy a JÁFI által az Ikarus 303 típushoz tervezett független kerékfelfüggesztésű első futómű, módosított elvi szerkezeti megoldásait és elemeit is fel tudták használni a FUG-hoz.
Aztán egy hosszabb szünet következett az intézet életében – legalábbis ami a katonai célú eszközökre vonatkozó megbízásokat illette -, de aztán ’60-as évek vége – és Winkler Dezső aktív éveinek – végén a kooperációs gyártásban részt vevő vállalatok bevonásával megtervezték a D-566 típusjelű, háromtengelyes, összkerékhajtású, 5 t teherbírású terepjáró gépkocsit és ennek négytengelyes változatát is.
Ennyi lenne egy élet? Nos, ez pestiesen szólva már így sem semmi, de a rengeteg tervet, vagy nem megvalósult tervet, ami kimaradt, egész egyszerűen lehetetlen lenne mind-mind felsorolni! Winkler Dezső pedig maradt, aki volt: csendes úriember, aki változatlanul megmaradt a hazai autógyártás vezető személyiségének.
Winkler Dezső 1984-ben távozott közülünk, szép kort megért, és talán jobb is, hogy aztán nem kellett végig néznie, hogy omlik össze mindaz, amin ő és még sokan mások éjt nappallá téve dolgoztak, hogyan hal meg a magyar autógyártás…
