A magyar fuvar 100 éve #1: Aztán jött a második világégés…
Az idők során rengeteg felállással próbálkoztak a személy- illetve teherfuvarozást bonyolító vállalatokkal. Olybá tűnik, soha nem volt valamiért megfelelő a felállás; ha egy állami vállalat volt, azt szétbombázták, ha területi szinten több vállalatra osztották a vállalatokat, akkor azokat feladataik mentén vonták össze egy-egy országos hatáskörű vállalatba, hogy aztán azok megint osztódással szaporodjanak…
Borítóképen: Egy Uhry karosszálta MAVART busz 1928-ból
Mi most az úgynevezett közúti közhasznú autóközlekedés témakörével foglalkozunk, ugyanis Magyarországon igen sokáig szinte kizárólag az állam, vagy annak vállalatai rendelkeztek olyan mennyiségű gépjárművel, ami alkalmasnak látszott (erre még visszatérünk!) arra, hogy országos szinten lássanak el személy- illetve árufuvarozási feladatokat.
Kezdjük is mindjárt azzal, amire visszatérünk;
Magyarországon talán a ’70-es évekig egész egyszerűen nem volt elég gépjármű ahhoz, hogy a fuvarozás irányába fellépő igényeket teljes mértékben kielégítsék!
A két háború alatt, illetve a köztes időszakban olyan gazdasági helyzet volt, amiben éppen elég volt a vasút fejlesztése – mint akkoriban magasan az első számú fuvareszköz! -, a közúti fuvarozás csakis el- és ráhordás funkciót látott el. Ebben az időszakban azonban a fejlettebb úthálózattal rendelkező országokban már megjelent a távolsági fuvarozás;
A személyforgalom terén előbb inkább csak turisták számára szervezett körutak formájában, míg a teherfuvarok terén az olyan igények megjelenésével, amikor viszonyleg kisebb mennyiségű árut (értsd: nem tölt meg legalább pár vagont), ámde igen gyorsan kellett háztól házig szállítani.
A buszos turizmus Magyarországon is megjelent, hiszen az IBUSZ egyik jogelődje, az Idegenforgalmi és Utazási Vállalat Rt. 1902-ben alakult meg. Utazásszervezési területen ennek előfutáraként tekinthetünk a Magyar Királyi Államvasutak Menetjegyirodájának 1884-es megalakulására.
Az IBUSZ aztán egyre kiterjedtebb tevékenységet folytatott, de látni kell, hogy az IBUSZ nem közhasznú vállalatként tevékenykedett, hanem kifejezetten szabadidős célokat szolgált.
Bár a vállalat neve alapján – Idegenforgalmi, Beszerzési, Utazási és Szállítási Rt. – akár közhasznú feladatokat is elláthatott volna, ez csak a legrosszabb háborús időkben és a legnagyobb szükség esetén fordult elő.
A kezdeteket tehát nem itt kell keresni, hanem a MÁV-nál, és időben kissé közelebb. A MÁV 1927-ben hozta létre a Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaságot (MAVART) nevű vállalatot, melybe kiszervezte addig is üzemeltetett buszait, illetve teherautóit, melyek a le- és ráhordást intézték már a MAVART előtt is.
Ezekben az időkben azért volt szükség egy állami vállalatra, amely országos szinten lát el közfeladatokat a közúti fuvarozás terén, mert nem volt elegendő gépjármű, a magánosok nem tudtak fejleszteni tőkehiányos helyzetük ok, így – mint oly sok más területen – az állam lépett be, és természetesen a beszerzéseket az állam finanszírozta. Igen ám, de a kor dilemmája itt is jelentkezik…:
„Automobiliparunk teljesen a belföldi piacra van utalva. A belföldi szükséglet azonban bármennyire is növekedett az utolsó időben, nem elég nagy ahhoz, hogy egy nagyobb kiterjedésű honi ipart tápláljon, de ahogy ezt a forgalom 1926. évben megindult automobilizálása világosan mutatja, mégis elegendő arra, hogy a jelenleg meglévő automobiliparunkat alimentálja (élelmezi, ellátja – a szerk.).”
Az állam beruházásai nem általánosan a gazdaság minden szegmensében igyekeztek élénkíteni a gazdaságot, de ennek nagyon rossz vége lett aztán:
A bűneset körülményei, valamint az indíték igen pontosan leírják, hogy milyen gazdasági helyet volt akkoriban, és miért alakult ki a korona – mint fizetőeszköz – hiperinflációja 1925-26-ban. De vissza a fuvarozáshoz!
A MAVART tehát egy vegyes tevékenységi körű vállalat volt, teherfuvart éppúgy bonyolított, mint személyszállítást, ugyanakkor egyes területeken – a járműállomány elégtelensége miatt – koncessziós megállapodás alapján kisebb bérfuvarozók is besegítettek tevékenységébe.
A személyszállítási tevékenység további sorsáról korábbi cikkünkben írtunk:
Abban az időben a Posta is komolyabb szereplőnek számított a személyszállításban, hiszen vezetői rájöttek, hogy a postai küldemények – csakúgy, mint a vasút esetén! – célba juttatásának költségei csökkenthetők, ha saját személyszállító buszaikon, a személyfuvarért fizető utasokkal együtt szállítják a küldeményeket is.
Talán a profiltisztítás, és a lehető legnagyobb üzemméret elérésének céljával azonban 1934-ben a Posta 43 autóbuszát átvette a MAVART, és ezzel az összevonással megalakult a MÁVAUT, ami immár az ország 224 útvonalán közlekedtetett személyforgalmat bonyolító buszokat.
Tudni kell, hogy a postai küldemények autóbusszal történő szállítása ezek után is fennmaradt sok helyen, így a Posta nem feltétlenül járt rosszul, sőt a lépéssel korábbi autóbuszainak üzembentartásával járó költségeik megszűntek – igaz, fizetnie kellett a MÁVAUT-nak az elszállított küldemények után.
Ez volt tehát a helyzet a személyfuvarozásban, de mi történt a teherfuvaros világban? Nos, a háborús válság, majd a gazdasági világválság után végre egy kis levegőhöz jutott az ország, ezért a közúti fuvarozás is egyre terjedt, azonban elég szabályozatlan körülmények uralkodtak, mígnem…
A Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete alakuló közgyűlésén 1933. június 3-án az alapszabályt elfogadták.
A MATEOSZ valóban egy szövetkezet volt, ami annyit tett, hogy nem egy klasszikus vállalatról beszélünk, hanem egy olyan „ernyő-szervezetről”, ami tagjai számára – természetesen ellenszolgáltatásért cserébe – különböző szolgáltatásokat nyújt, érdekképviseletüket ellátja, valamint szerződéses kapcsolatainál fogva fuvart is biztosít a tagok számára.
Mit értünk ezalatt? A MATEOSZ például szerződést kötött a MÁV-val:
A szerződés mellékletét alkotta a 48237/1933. K.M. sz. rendelet, amely szerint a miniszter július 29-én engedélyokiratot adott ki a MÁV-nak Magyarország egész területén gyakorolható helyközi árufuvarozási gépjárművállalat üzembentartására 1936. december 31-ig terjedő időtartamra azzal a kikötéssel, hogy a közúti fuvarozást kizárólag a MATEOSZ révén gyakorolhatja.
Ez egy igen fontos szerződés volt, hiszen ekkor még mindig a MÁV számára végzett el- illetve ráhordás tette ki a közúti fuvarozási feladatok nagy részét. Ez az együttműködés jól prosperált, a MATEOSz-tag fuvarozó minőséget jelentett, nem véletlen, hogy az általuk eladott, de esetenként a MATEOSz jellemzőit (feliratok, megkülönböztető jegyek) magán hordozó teherautóknak magasabb volt az ára, mert azzal a nem MATEOSz-tag fuvarozók könnyebben kaptak fuvart és/vagy magasabb áron fuvarozhattak.
Az is fontos volt, hogy a MATEOSz intézte a gépjármű beszerzéseket is, így egy-egy megrendelése sokkal komolyabb darabszámot, ellenben kedvezőbb árat jelentett, mintha a tagok külön-külön adták volna le rendeléseiket.
Az egyik, 1940 után bevezetett teherautó típus, amit kedveltek a MATEOSz-nál:
A szövetkezet a fentieken túl más szolgáltatásokat is nyújtott, hiszen raktárakat is üzemeltetett például, de ami talán még fontosabb volt, garázsokat, szervizeket is üzemeltetett, ahol a tagok kedvezményesen vehették igénybe a szolgáltatásokat, míg a nem tagoknak nyújtott szolgáltatások a szövetkezet büdzséjéhez járultak hozzá, amikor fizettek a szolgáltatásokért. Ez egy igazán jól működő rendszer volt!
Aztán jött a második világégés, és a járműállomány nagy része megsemmisült, vagy elvitte ki éppen erre járt, így aztán a háborút követően megjelentek a kisvállalkozások a piacon, de az ő idejük hamar lejárt…
A következő rész:
