A magyar fuvar 100 éve #2: Elkészül az ezredik Ikarus!

A háború természetesen a személy- és teherfuvarozást sem hagyta érintetlenül, szinte a nulláról kellett elkezdeni, és persze az akkori vezetők a működést totálisan más alapokon képzelték el, mint a korábbi rendszerben. Ez pedig elég komoly változásokat generált…

Borítóképen: Ikarus 30 a gízai piramisoknál – 1950

A közhasznú autóközlekedés úgy igazán 1948-ban indult el – miután a kisvállalkozásokat kiszorították a piacról. Létrehozták a MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalatot, majd a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalatot (TEFU NV). Ekkor tehát két, tiszta profilú állami vállalatra bontották a korábbi vegyes feladatokat ellátó vállalatot – természetesen megtartva azt állami tulajdonban.

Ay előyő résy:

Érdekes történettel vette kezdetét a nemzetközi teherfuvarozás – ami később a TEFU (Teherfuvar N.V.) egyik osztályaként működött, miután létrehozták az állami fivarszervező vállalatot, a MASPED-et -, ugyanis az amerikai államkölcsönből vett MAC vontatók senkinek nem kellettek, így – hogy ne kelljen a beszerzésükre fordított összeget leírni… – megalakult a nemzetközi fuvarozásra szánt társaság. Ez olvadt be aztán a TEFU-ba.

ÉS akkor itt jött megint egy fordulat! Miután mindent centralizáltak, és tiszta profilú, ámde mindössze kettő országos hatáskörű vállalatot alakítottak ki, a két vállalatot 1953-ban decentralizálták (talán a Sztálin halála után elmarasztalt Rákosi keze is benne volt ebben bizonyítandó, hogy legalább a gazdaságban nem törekszik egyeduralomra törő állami vállalatokkal „operálni”?) és…

Megalakult mintegy 80, területileg számozott, személy- és áruszállítási feladatot ellátó autóközlekedési vállalat (AKÖV). Ezek munkáját kilenc Autóközlekedési Igazgatóság (AKIG) irányította.

A folytatás előtt kénytelenek vagyunk egy kis kitérőt tenni, mert a háború utáni időkben jelentős politikai és gazdasági változások következtek, és ez bizony hátráltatta a közhasznú autóközelekedés fejlődését. Bár a MÁVAG és a Rába gyártottak buszokat és teherautókat, a későbbiekben nekik ms szerepet szántak, ugyanakkor a romokon létrejövő új termelő vállalatok még nem álltak készen a magyar gazdaság igényeinek kielégítésére…

Fontos tudni, hogy a Csepel, na meg az Ikarus 1949-től – a Steyr licensz alapján gyártott motorokkal – egyre nagyobb mennyiségben tudott teherautókat, és buszokat gyártani, így – bár még mindig rettenetes hiány volt, és leginkább buszokból! -, de a helyzet fokozatosan javult. A hiánygazdaság egyik mintapéldája éppen a Csepel Fakarusza volt:

Érdekes körülmény, hogy az első hároméves tervet az 1947. évi XVII. törvénycikk alapján hozták tető alá – valójában pedig valójában két és fél évig sem tartott, hiszen 1947 augusztus 1.-vel indult, és 1949 december 31.-én zárult – az 1947 augusztus 31.-i, úgynevezett kékcédulás választások után, az akkor már egyedüli kormánypártként működő MDP (Magyar Dolgozók Pártja) Központ Vezetősége irányításával.

Miért mondjuk azt, hogy mégis 1947 augusztus 1. a kezdő dátum? Mert már az ominózus választások előtt is jelentősen túlreprezentált volt (a választási eredményhez mérten) az MDP, és a szovjet nyomás is elég volt ahhoz, hogy a kormány már 1949. évi november hó 3. napján 322/16/1949. szám alatt hozott határozatában Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat alapítását határozza el, és így…

1949. december 21. elkészült az első 4 hengeres Csepel motor a Steyr licenc alapján.

Tudni kell persze, hogy a Csepelt elsősorban persze katonai járművek gyártására szánták, de tudták, hogy ez önmagában nem lenne elég egy olyan komoly infrastruktúra fenntartására, mint amit terveztek.

Jól mutatja, hogy milyen gigantikus tervekben gondolkodtak, hogy a Csepel Autónál dolgozói létszám 1949. november elején 50–60 fő körül mozgott, amely 1951. április végére 6 ezer főre emelkedett!

Érdekes adalék, hogy az Ikarus – amit nem sokkal korábban, 1949. február 8.-án alapítottak – és a Csepel folyamatosan egymás elől szipkázták el a munkaerőt, ami feszültséget gerjesztett a két vállalat között, holott együttműködésben kellett dolgozniuk, most például az IK 60-hoz a Csepel gyártotta az alvázat, míg az Ikarus több Csepel modell karosszálásában is közreműködött.

De vissza a fuvarvállalatokhoz, melyek még mindig jelentős járműhiánnyal küzdenek, ugyanis az Ikarus csak 1951 február 24.-én gyártja le első IK 30-as típusú buszát, 1951 októberében pedig már arról számol be a filmhíradó, hogy elkészült az ezredik Ikarus, de ezt olyan nagyon nem lehetett itthon érzékelni…