A magyar fuvar 100 éve #3: A Hungarocamion színre lép
Az indulás kissé féloldalasra sikeredett, ennek okait pedig érdemes kicsit boncolgatni, mert bizony igény az volt ám a fuvarokra, legyen az személyszállítás, vagy árufuvarozás, ellenben az ehhez szükséges eszközök, na meg a kapacitások és persze a pénz sokáig nem álltak rendelkezésre megfelelő mennyiségben.
Borítóképen: Az új (magyar és külföldi) teherautók beszerzése fontos része a cég terjeszkedési programjának – 1977
Az előző részek:
Ennek oka, hogy a „baráti országok” (jóvátételként és/vagy áruért cserébe), illetve Egyiptom (dollárért) igen jelentős mennyiséget szívtak fel, de az ország sem a jóvátételi kötelezettségeit nem mondhatta fel, és nem nélkülözhette a hiánycikkek beszerzését (jellemzően ipari alapanyagok), sem pedig a dollár-bevételt, hiszen az amerikai államkölcsönt is törleszteni kellett…
Teherautó-fronton jobb volt a helyzet – ezért is készülhettek a Fakaruszok -, ami talán annak is köszönhető, hogy már 1948-ban megszületett a licensz-megállapodás, NIK (nehézipari Minisztérium) keretein belül megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda is.
A Csepel Autógyár alapítólevele 1949 november 18.-ra keltezték, az első motor pedig már 1949 december 21.-én készült el.
És van itt még egy igen komoly tényező, ami az Ikarus relatív lemaradását okozta; az Ikarus az IK 30-as típust önhordó karosszériával tervezte meg és így is gyártotta, és majd csak az IK 60-as esetében veszik elő a régi receptet; az IK 60-hoz a Csepel gyártotta az alvázat (hiszen ez nem önhordó karosszériás volt!).
Nem csoda, hogy akkoriban igen komoly vita folyt az önhordó- illetve az alvázas kialakítású buszok témakörében, ami aztán még tovább folytatódott – akkor is, amikor már talán nem is emlékeztek a vitatkozók arra, hogy a vitát alapvetően nem műszaki okok, hanem az egyik oldalon a rendelkezésre álló kapacitás, a másik oldalon pedig a kapacitás hiánya váltotta ki!
A nagy Ikarus-vita:
Miért mondjuk, hogy a Csepel jobban rajtolt? Mert az első Csepel teherautó már 1950. április 3.-án elhagyta a gyárkaput, míg az Ikarusra – mint fentebb olvasható -, majd egy évvel később követte első buszának legyártásával.
Gondoljunk csak bele; míg a Csepel már 1950-ben megépített 1.666 darab teherautót, addig az Ikarus mér egyetlen egy buszt sem épített meg…
Nos, ilyen körülmények voltak korábban, de 1953-ra már érezhetően javult a helyzet a járművek gyártása terén, így az AKÖV-ök eszközállománya rohamosan bővült. Az ötvenes évek elején megkezdődött a műszaki-forgalmi telepek és az autóbusz-állomások országos hálózatának kiépítése. Az irányítási rendszer azonban nehézkessé, több lépcsőssé vált, ezért…
1961-ben a KPM megalapította az Autóközlekedési Vezérigazgatóságot (AVIG), amelynek vezetésével, az „egy megye – egy vállalat” elv alapján, 18 megyében létrejöttek a számozott, vegyes profilú autóközlekedési vállalatok!
Kivételt csupán Budapest, illetve Pest megye kapott: a fővárosban létrejött a tiszta profilú TEFU, illetve MÁVAUT vállalat, amelyek tevékenysége messze túlmutatott a területi határokon. A hazánkban akkor divatos átszervezés jegyében megalakult és átvette elődje feladatait az Autóközlekedési Tröszt (AKÖTRÖSZT).
Megkezdődött a közúti közlekedés erőteljes fejlesztése, a kisforgalmú vasútvonalak feladatainak átvétele, a tevékenység komplexé tétele.
A Tröszt pályázatot írt ki közös fantázianévre és emblémára. A 22 pályázat közül a ma már Európa szerte ismert VOLÁN név és a VOLÁN csiga került elfogadásra és védjegyeztetésre. A sikeres pályáztatást követően 1970-ben megalakult a VOLÁN TRÖSZT és létrejött az 1-24 számozású VOLÁN Vállalat.
És ezen a ponton megint elő kell vennünk a nemzetközi fuvarozást, ugyanis az mindeddig a különböző működési modellek alapján működő TEFU-nál volt, most egy olyan versenytársat kapott, amely aztán egyeduralkodó lett – méghozzá igen hamar!
Igen, a Hungarocamionról van szó! A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Autóközlekedési Vezérigazgatósága 1966. január 1-én alapította és ennek megfelelően sokáig az állam tulajdonában állt.
A következő rész:
