A magyar fuvar 100 éve #4: Az új gazdasági mechanizmus
A Hungarocamion belépése a piacra egy komoly mérföldkő, ugyanis ez az a vállalat, melynek megjelenése már egy új korszakot fémjelez, olyan idők következtek, amelyek sikereket hoztak, egyre jobb minőségben szolgáltattak a fuvarvállalatok, és az egyre bővülő igényeket képesek voltek kiszolgálni.
Borítóképen: Volános Ikarus Brassóban – 1972 (forrás: Fortepan, Jakab Antal)
A Hungarocamionnal a kormány egy olyan fuvarozói vállalatot kívánt létrehozni, amely mind a szocialista kelet-európai, mind a kapitalista nyugat-európai gazdasági térséget hatékonyan ki tudta szolgálni. A működést 375 saját és bérelt járművel kezdték meg. Első évben a saját gépkocsival lebonyolított fuvarok 60 százaléka kikötői forgalom, 25 százaléka pedig zöldség-gyümölcs forgalom volt.
Az alőző rész:
A cég hamar megjelent Belgium, Hollandia, Svédország és Görögország útjain is. 1967-ben Törökország felé is elindult a fuvarozás, ezzel kezdődött a közel-keleti viszonylatok kiszolgálása is.
Miért volt ez a nagy váltás? Mert akkoriban már a közutak állapota megengedte, hogy nagyobb tömegben is fuvarozzanak közúton, akár nagyobb távolságra is – még ha az autópályahálózat elég hiányos is volt… -, na meg azért, mert addigra már a versenytársként jelentkező környező országok is hasonló vállalatokkal jelentek meg a fuvarpiacon.
A fent csatolt korábbi cikkünk egyértelművé teszi, hogy a Rába kamionok fejlesztése az úgynevezett új gazdasági mechanizmus bevezetésével vált lehetővé – ahogy egyébként a Hungarocamion alapítása, és különösen a Közel-Kelet irányába kifejtett tevékenysége is, így a két vállalat – a Győri Magyar Vagon- és Gépgyár, valamint a Hungarocamion – története erősen összefonódott.
Addig is voltak persze kamionjaik, de ezek Liaz-ok, és Csepelek voltak, azonban a Csepel Autógyár pedig egyre inkább az Ikarus beszállítójává „alacsonyodott” (idézőjel, mert A nyolcvanas évek közepén 14 ezer készült két üzemben, két szerelősoron), mivel a KGST döntése értelmében a buszgyártást szánták Magyarország elsődleges feladatává, a motorgyártás volumene csökkenni kezdett, mert az eredeti licensz alapján gyártott motorokat ugyan időközben korszerűsítették, de már nem igazán feleltek meg az igényeknek, így aztán a Rába motorjai kerültek – a Rába kamionok mellett természetesen! – az Ikarus buszaiba is!
A Volánok ezeben az időkben Ikarusokkal működtek, a nemzetközi fuvarozásban a Rába dominált, de sajnos a hazai fuvarpiacon egyre komolyabb szeletet hasított ki magának a szovjet ZiL, és a kelet-német IFA, na meg kisebb mértékbe más, „baráti országokban” gyártott teherautók…
Az 1980-as évek elejére folyamatosan növekedett a vállalatok önállósága, amelynek révén a vállalatok már a beruházási források 80 százalékával önállóan gazdálkodtak. A vállalatok szervezettségükkel, a korszerű karbantartási és telepirányítási rendszerükkel, a munkaerő kímélésével, tevékenységük sokszínűségével a piaci versenyben nemcsak megőrizték, hanem javították is pozícióikat.
Ez egy sikeres korszak volt, hiszen sok-sok év után ekkor tényleg rendelkezésre álltak azok a buszok, és teherautók, amelyek valóban képesek voltak ellátni – méghozzá magas szinten! – a közúti közhasznú autóközlekedésre háruló minden feladatot!
1983-ban minisztertanácsi döntés született a további decentralizálásra. Létrejöttek a gazdaságilag teljesen önálló vállalatok, valamint a VOLÁN Vállalatok Központja (VVK). A vállalatok vezetőiből, valamint a VVK vezérigazgatójából alakult Igazgatótanács (IT) döntési határkörébe kerültek a VOLÁN hálózat egészét érintő kérdések. Az IT a vállalatok közös érdekei alapján a VVK feladatai közé sorolta a hálózat szintű tevékenység érdekegyeztetését, a központosított járműbeszerzést, a több vállalatot érintő keretmegállapodások előkészítését, a tevékenység korszerűsítésére vonatkozó ajánlások kidolgozását.
Ez a változtatás megint egy érdekes verzió, ugyanis elvileg teljesen önálló vállalatokat hoztak létre, ugyanakkor az IT működése bizony igencsak behatárolta a papíron önálló vállalatok gazdálkodását…
