A magyar fuvar 100 éve #5: Lefelé az úton… majd egy újabb kilábalás
A múlt század nyolcvanas éveinek második felétől egyre nagyobb kapacitásfelesleg alakult ki, mert a gazdaság növekedése leáll, sőt egyre inkább a recesszió felé tartott, majd pedig jött a kilencvenes évek gazdasági sokkja, de mégis volt kiút, de ez sem volt egyszerű…
Borítóképen: A Budapest-Veszprém járat indulása – 1999
1986-ban megalakult a VOLÁNCAMION Leányvállalat, amely már az első évben 21 országba szervezett fuvarokat, azaz megjelent a Hungarocamion versenytársa a piacon
A 80-as évek végén a nagyberuházásokat nélkülöző fuvarpiacon éles verseny alakult ki, gondot okozott, hogy a nagy vállalatok már nem szívesen fogadtak járműveket délután, vagy hétvégén, ezért romlott az eszközkihasználás.
Azelőző rész:
Új helyzetet hozott viszont a nemzetközi tevékenység: mind a személy-, mind az áruszállítás dinamikusan növekedett, (még) kimagasló volt a devizakitermelés.
Látni kell, hogy ez már az az időszak, amikor a gazdaság kifulladóban van, a nemzetközi tevékenység ugyan húz (nem véletlenül fordult a Volán is ebbe az irányba!), de itthon egyre inkább kiütközik, hogy fölösleges kapacitások vannak, miután a gazdaság igénye csökken mind a belföldi személy-, mind a teherfuvar területén.
Ezt tetézte, illetve újabb változásokat generált az 1989-es új társasági törvény, amiben a VVK jogi formája egész egyszerűen nem fért bele, így létrejött 1989 november 15.-én létrejött a Volán Egyesülés.
Látni kell, hogy a teherfuvar piacon megnyílt a lehetőség az új vállalkozások számára, a belföldi piac szinte teljesen liberalizált lett, a nemzetközi fuvarpiacon pedig csak a fuvarengedélyek korlátozott száma – amit nemzetközi egyezmények kényszerítettek az országra… – jelentett akadályt, valójában a cégek szabad versenye ekkor ténylegesen megvalósult.
A Volánok esetében azonban más volt a helyzet! Míg sorra jöttek létre a tehertaxis, vagy belföldi, nagyobb távolságú szállításokra szakosodott hazai kisebb vállalkozások, addig a belföldi személyszállítás a Volánok monopóliuma maradt, így igazi verseny talán csak köztük volt, különösen akkor, amikor a területi korlátozásokra vonatkozó szabályokat enyhítették.
Annak idején, a Volán vállalatok száma mindössze 24 volt, de a vállalati önállóság fokozatos bevezetése, és különösen a ’90-es évek rossz gazdasági helyzet tovább darabolta a társaságokat, így a 2000-es évekre már 67 társaság tartozott ebbe a körbe – meglehetősen komoly versenyben egymással, és meglehetősen szűkös anyagi lehetőségekkel…
Ennek az lett a vége, hogy előbb körzetenként összevonásra kerültek, hogy méretgazdaságosabb, nagyobb anyagi erővel rendelkező vállalatokká váljanak, majd pedig ezeket a körzeti egységeket is összevonták, így pedig kialakult a Volán mai felépítése, ami nem jelent mást, mint a kezdeti állapot közel 100 évvel későbbi visszaállítását – legalábbis a személyszállítás területén.
Olyannyira igaz ez, hogy legújabban a Volán társaság a MÁV vezetése alatt áll, ahogy 1927-ben a MÁV vezetése alatt állt az akkor létrehozott, és a Volánok ősének tekinthető MAVART is!
De mi lett a Hungarocamionnal? Ez azért fontos kérdés, mert az árufuvarozás – különösen a nemzetközi árufuvarozás – stratégiai iparágnak tekinthető – ahogy például a vasút is! -, így nagyon nem árt, ha van egy magyarországi központú nemzetközi fuvarvállalat!
A Hungarocamiont is megviselte a ’90-es évek gazdasági krízise, hiszen a gazdasági kibocsátás csökkenésével csökkent a fuvarigény is, közben viszont megjelent a nemzetközi konkurencia…
A vállalat maradt állami tulajdonban, de az igyekezett szabadulni a cégtől, mert még mindig komoly problémák voltak az állami költségvetés szintjén, így kellett a bevétel, de a többször kiírt privatizációs pályázat sikertelenül zárult…
Pedig ekkorra – sőt már 1996-ra! – a vállalat jelentős adósságokat halmozott fel, ez 1996-ra meghaladta a jegyzet tőkéjét is, likviditási helyzete reménytelenül rossz volt.
Többszöri sikertelen pályáztatás után végül 1998-ban a HC-Invest Kft. lett a cég tulajdonosa. Az új vállalatvezetés – megerősítve a Hungarocamion pénzügyi helyzetét – építve az értékes márkanévre, a szakmai tapasztalatra, egy EU konform vállaltot hozott létre. Ez az állapot 2002. november 13-ig állt fenn, ekkor ugyanis a már Wáberer György és társai által 1994-ben privatizált Volán Tefu Rt. megállapodást írt alá a HC-Invest Kft. tulajdonosaival arra vonatkozóan, hogy megvásárolja a kft. üzletrészének 100%-át, aminek értelmében közvetve a Hungarocamion Rt. mintegy 92%-os részvénycsomagjának tulajdonosává vált.
Ebben a helyzetben a magyar tulajdonosi kör anyagi képességei nem tették lehetővé, hogy önerőből fejlesszék a vállalatot (a tőkeemelés és a tartozások visszafizetése mellett!), ezért kockázati tőkebefektetőket is bevontak a vállalkozásba.
De nem ez volt az egyetlen változás, ugyanis a Volán TEFU utódjaként működő Waberer’s Holding Logisztikai Rt., valamint 2006-ban a Hungarocamion átnevezésével létrejön a Waberer’s International Rt.!
Ez az a vállalat, melynek kamionjait ma is minden európai országban láthatjuk a közutakon, a társaság pedig magyar, vagy legalábbis többségi magyar tulajdonban van, miután a kokcázati tőkebefektető, és maga Wáberer György is kiszállt a fuvarvállalatból.
Mi történt tehát 1927 óta, azaz majd’ száz év alatt? A belföldi személyszállítás visszakerült a MÁV-hoz, azaz visszaállt az eredeti állapot, míg a belföldi árufuvarozás terén egy igen széles kör látja el a fuvarfeladatokat, a belföldi közúti személyszállításban egyeduralkodó a Volán – de mindegyik szegmens ma már a szabadpiac körülményei között működik!
Miért tartjuk fontosnak ezt az elég ágas-bogas és igen hosszú fuvartörténetet? Mert bizony a történet jól leírja a mindenkori magyar történelem majd’ száz évét, annak minden sikerével és kudarcával együtt…
Közben pedig egyetlen nagyobb tételben gyártó maradt itthon…:
