Hírek Magyarság Nagyjaink Történelem

A magyar ipar egyik csúcsteljesítménye: Csepelek Tibetben!

Csak azért került a címbe, hogy „egyik”, mert szerencsére a magyar ipar számos eredményt tudhat magáénak, köszönhetően a magyar elme kiválóságának! De akkor hol van most a Csepel, hol van az Ikarus, és hol van a Ganz? Nyomokban még léteznek, ugyanakkor látni kell, hogy a kommunista tervgazdálkodás egész egyszerűen kivéreztette ezeket a vállalatokat! Tévedés ne essen; ezek a cégek már a rendszerváltozás előtt bajban voltak, a kapitalista (néha rablókapitalista…) típusú gazdaság már nem tudta megmenteni őket… De nézzük a Csepel sikerét!

Borítóképek: Hegyi Csepelek a Potala palota előtt (forrás: autoszektor.hu)

A Csepel története sem a második világháború után kezdődött, a név csak a Weiss Manfréd tulajdonolta WM átkereszteléséből keletkezett.

Azóta persze a Csepel név is beírta magát a magyar ipartörténetbe, de a magot az a Weiss Manfréd vetette el, aki 1922-ben meghalt, de a vállalatot fia és veje vitték tovább. Hogy aztán 1944-ben a németek vegyék át a gyárat, és 25 évre az SS kezelésébe adják, majd pedig, hogy 1948-ban államosítsák, azaz elvegyék tulajdonosaiktól…

De az élet nem állt meg a háborús pusztítás után a maradék szakembergárda, a maradék, és helyreállatott csarnokokban és gépekkel elkezdte a termelést! Bár soha nem állt vissza a WM nagysága, de így is hihetetlenül széles termékpalettát alakítottak ki a motorkerékpároktól a teherautókig, ezerféle használati cikktől, a precíziós fémmegmunkálásig. Olyannyira, hogy 1950-re már Kínába is exportálták a Csepel D350-es teherautókat! Ez igen nagy teljesítmény volt, de jegyezzük meg, hogy ezek a teherautók nem a WM egykori alapjaira építkeztek, hanem az akkoriban szovjet jóvátételi tulajdonban lévő osztrák Steyr gyár licencét vették át.

Figyelemre méltó, hogy az első hazai gyártású motor 1949. december 21-ére (Sztálin születésnapja…) készült el, 1950. november 7-re már 1.000 teherautót készítettek, és már ezen a korai példányok közül is exportra került jónéhány darab.

Alaptípus, magas oldalfalú platóval, a dízel típusjele D-350, a benzinesé B-350 volt. 1951-ben, munkahelyi újítással „anyagtakarékos” kocsik készültek, 160 kg nyersanyag és 25-30 munkaóra megtakarítással (forrás: Retro mobil)

Kína, ez a hatalmas ország nagy iramban korszerűsítette közúti áruszállítását. A hazai szakemberek tudták, hogy az addig exportált Csepel D 350-es teherautók 1.000-1.500 méter tengerszint feletti magasságban is kitűnően működnek, ezt a kínaiak is megerősítették. Csakhogy ennél magasabban már más volt a helyzet… 1954-ben egy szakértői csoport utazott Kínába, hogy pontos képet kapjanak róla, hogyan viselkednek a D 350-esek nagyobb magasságban. Kiderült, hogy már 2.000 méteren elvesztik vonóerejük 18%-át, feljebb pedig még rosszabb volt a helyzet! Ezzel pedig elvesztek az alacsonyabb magasságokban kiváló menettulajdonságok!

A magyar mérnökök azt tűzték ki célul, hogy olyan teherautót tervezzenek, ami a Chin Tzan helyi út 5.460 méteres magasságában is jól működik. Márpedig ez az út kb. 1.000 kilométer hosszan, átlag 4.000 méter magasságban vezetett!

Mi kellett ehhez? Magas hegyek mindenképpen kellettek volna, de ilyenek 1920 óta nem igazán álltak rendelkezésre… Itt lép be a magyar találékonyság; a motor szívócsövét összekötötték egy 200 literes hordóval, amit változtatható nagyságú lyukkal láttak el, a nyílás szűkítésével pedig elérték, hogy szimulálható legyen a 2.500 méteres tengerszint feletti magasság, amit barométerekkel ellenőriztek.

Először tehát a D 420-as motorját, a D 413-ast vették kezelésbe; kapott egy Roots rendszerű feltöltőt, amit immár úgy állítottak be, hogy 2.500 méteres magasságban a kocsi vonóereje megfeleljen a tengerszinti vonóerejének. A fékpadi mérések eredményei azt mutatták, hogy jelentősen megemelkedett a motor termikus terhelése (értsd: hajlamos lett a túlmelegedésre), valamint megnőtt a fogyasztás. Ennek kiküszöbölésére trópusi hűtőt szereltek fel, ami jóval nagyobb méretű, és egy elmés megoldással túlnyomás alá helyezték a hűtővizet, ami jelentősen megemelte a hűtőfolyadék (nyilván kellett bele fagyálló) forráspontját!

Miután sikeres próbákat tettek a géppel (a hordó a platón utazott!) a Hármashatár-hegyen és Dobogókőn, az ott szerzett tapasztalatok alapján egy kétfokozatú, kettős áttételű hajtóművet szerkesztettek, amivel az addig 5+1 fokozatú váltó sebességfokozatainak száma megduplázódott! Ez segítette a nagy meredekségű emelkedők legyőzését, de fel kellett készülni a nagy lejtőkre is, ezért egy úgynevezett Baliga-féle kétáttételű kéziféket alkalmaztak, valamint a hosszú lejtőkre számítva, a fékrendszer kímélése céljából felszereltek a járművet kipufogófékkel is!

A három kísérleti példány 10.000 kilométert futott Magyarországon, az idelátogató kínai járműipari vezetők alapos tájékoztatást kaptak az eredményekről, bár a próbákon nem vettek részt. 1956 nyarán Kínába szállították a három teherautót, amit Csepel HD 420-as névvel illettek. A kocsikkal Somhegyi Kristóf, a hegyi kocsik témavezetője, Pentelényi János, a Csepel Autógyár főkonstruktőre, továbbá orvos, szerelő-gépkocsivezetők, újságíró, fotóriporter, összesen tizenketten utaztak. A csapat hat hétre elegendő felszerelést, élelmet, szerszámokat és orvosságot vitt magával.

A Kínai Járműfejlesztési Intézet szakemberei orosz gyártmányú ZISZ teherautókkal kísérték a magyarokat, a túra pedig az 1.500 méteres magasságban fekvő Lanchou városából indult szeptember 13-án, hogy végig menjen az 1954-ben átadott Chin-Tzan hegyi útnak!

Az autógyártók a világ minden táján résen voltak, hiszen tudták, hogy ha a kínai piacra be tudnak törni, komoly üzleti lehetőséget kapnak, mert nem korábbi típusokkal kel versenyezniük, hanem málhás jószágokkal, hiszen addig leginkább ezekkel bonyolították még nagyobb távolságokra is a szállítmányozást! Így esett meg, hogy németek, az oroszok, a csehek, az amerikaiak is hasonló útvonalon, nagyjából azonos időben szintén bemutatták gépeiket.

Harmadrendű makadám 2500 m magasan. Később még az ilyen utak is elfogytak (forrás: Autó-motor)

A verseny tehát adott volt, most már „csak” bizonyítani kellett! Az első útszakasz makadám volt, európai mércével harmadrendű, vagy leginkább még útnak sem nevezhető helyenként… Rengeteg hídon és gázlón haladtak keresztül, de végül

  • Az első szakasz lanchou-karmui 1.031 km-es utat négy nap alatt teljesítették, és közben 3.800 méterig is felkapaszkodtak! Ez bizony akkoriban óriási teljesítménynek számított! Az átlagsebesség 35 km/h volt.
  • A karmu-lhasszai szakasz 1.213 kilométerét szintén négy nap alatt teljesítették, közben a szédítő 5.420 méteres magasságot is megjárták, miközben 29 km/h volt átlagsebességük! A motorok bírtak volna többet is (!), de az utak gyatra minősége miatt, rugótöréstől tartva csökkentették a tempót.
  • A következő szakasz Lanchou-tól Lhassza-ig vezetett. A teljes hosszában 2.244 kilométeres szakaszból 200 kilométer sivatagban vezetett, az átagsebesség pedig 31 km/h-ra jött ki, így az újabb négy nap után a kocsik szeptember 25-én este diadalmasan megérkeztek Tibet fővárosába, Lhasszába!
  • Megtekintették a híres Tasi-Lumpo kolostort, és találkoztak a cseh expedícióval, ők három Tatra és két Praga terepjáróval próbálkoztak.
  • A pihenő egészen október 8-ig tartott, az irány pedig 1213 kilométerre levő Karmu felé vették. Ezt a szakaszt 30,8 km-es átlaggal teljesítették. A Karmu-Csucsuan-Lanchou 1703 kilométeres távolságot 42 km/h átlagsebességgel futották be.

A Csepelek mindegyike végigment az 5160 km-es úton, 34 km/h átlagsebességgel büszkélkedhettek!

Megérkezés Lhasszába. Háttérben a dalai láma palotája (forrás: Autó-motor)

Mit jelentett mindez? Attól eltekintve, hogy a lágyra hangolt rugók párszor törést szenvedtek, igazán komoly eredményt ért el a magyar csapat, sebességük is lehetett volna akár nagyobb is, de az őket kísérő kínai ZISZ-ek hűtővize állandóan felforrt, a feltöltő nélküli példányoknak pedig egész egyszerűen elfogyott az erejük a nagyobb magasságokban. De nézzük részletesebben!

  • Ahol az orosz és német konstrukciók 1-esben haladtak, és rendre elakadtak, ott a Csepel 2.-3- fokozatban közlekedhetett!
  • A D 413-as lőerőóránként 200-210 grammot fogyasztott, ami anagymagasságban felment 260-300 grammra is, de – nagyobb átlagsebesség mellett! – még mindig a fele volt, mint a ZISZ-ek fogyasztása!
  • Kiderült, hogy az eredeti 4,2 tonnával is terhelhették volna a Csepeleket, az óvatosságból 3,5 tonnára leszállított terhelés helyett! (az oroszok, a németek, és az amerikaiak hűtési problémáik miatt nagy tartályokban rengeteg vizet vittek magukkal…)

A próba tehát igen nagy sikerrel zajlott, a kínaiak elismeréssel szóltak a Csepelekről. Fontos körülmény, hogy 1956 október 19-én véget ért vállalkozás után nagyon nem volt egyszerű hazajutni…  Október 23-án kitört a forradalom, így nem csak azt nem tudták mi vár rájuk, de az sem volt biztos, hogy nem fogják ott őket valamelyik „baráti” országban!

1956 október 23. Kitört a forradalom! (forrás: jozsefvaros.hu)

A csoport egyik része például Pekingből Prágába repülőn érkezett meg, majd 1956 november 20-án Komáromból vonattal indult Budapest felé, ám a mozdonyvezető Bicskénél nem volt hajlandó tovább vinni a szerelvényt… Így történhetett meg, hogy stoppolni kellett, és az, hogy végül egy katonai Dodge Weaponnal érkeztek a Margit körúti laktanyáig, ahonnan gyári teherautó fuvarozta őket Csepelre.

A Csepel tehát jól vizsgázott, és ez megalapozta a távol-keleti magyar autó-exportot, de a hősiesen helytálló csapatról nem sok szó esett. Ahogy ez lenni szokott, a csapat önmagát nem igazán „sztárolta”, így nagyon sok információ nem áll rendelkezésre, de a túra nehézségét jól mutatja, hogy volt olyan csapattag, aki a 110 kilóról 80 kilóra fogyott!

Köszönet a hősöknek, köszönet a magyar elmének!

És végül egy videó a Rejtett hibákról. Főszerepben egy Csepellel:

Nem az autó hibázott…

Cikkünk megírásához a következő cikkeket használtuk fel:

Ajánlott Cikkek