Magyarság Történelem Történelem Videók

A magyar ipar remekei: Ikarus 242, a „mi lett volna, ha…” konstrukció

A mai napig sem teljesen világos, hogy annak idején miért döntöttek úgy, hogy a városi buszkoncepciót tekintve a 260-as lesz a befutó, ugyanis volt jobb megoldása is az Ikarusnak! Persze, ahogy vesszük… Az ugyanis tény, hogy önmagában véve a mai témánk, az Ikarus 242 jobb konstrukció volt, mint aztán a 72.500 darabnál is több példányban legyártott 260-as, de ha a buszcsalád alaptevését, az építőkocka elvet tekintjük, már nem is olyan biztos, hogy annak idején a 242-es típusra szavaztunk volna!

Borítóképen: Ikarus 242

A megoldást ez a mondat jelenti:

1971. december 20. Az Ikarus mátyásföldi gyárában érdeklődők sereglettek össze, hiszen ekkor mutatták be azt a két BKV fényezésű 260-as, és csuklós változatát, a 280-as buszt.

Miért magyarázat ez? Mert a 260-as és a 280-as hajtási rendszere azonos volt, sőt a két típus a hátsó tengelyig totálisan azonos volt! Márpedig ez annyit tett, hogy a már említett 72.500 260-as mellett a 61.000 280-as egyező részeik okán igen gazdaságos gyártást tettek lehetővé!

Gondoljunk bele, az hátsó tengelyig azonos két típusból összesen majd’ 135.000 darabot gyártottak le!

A lényeg; a 260-as padló alá helyezett motorja a két tengely közötti részen kapott helyet, ezért a padlómagasság meglehetősen magas lett, ugyanakkor ez lehetőséget teremtett a vonó-csuklós kialakításra a 280-as esetében, melynek hajtáslánca azonos elrendezésű – a motor a két első tengely között van!

Ez pedig erősen hozzájárult ahhoz, hogy a mai napig is az Ikarus 200-as sorozat a világ legnagyobb példányszámban eladott buszcsaládja, és nem is valószínű, hogy ezt a világelsőséget valaha valaki megdönti!

Ikarus 242: tipikus Ikrus 200-as, de az arányok mintha kicsit mások lennének…

De most nem a 200-as a téma, térjünk rá tehát a 242-esre, ami – bátran kijelenthetjük! – bőven megelőzte korát!

Mi volt ebben az első ránézésre szinte semmiben nem különböző típusban a nagy különlegesség? Kicsit vissza kell lépnünk az időben; az Ikarus már korábban kísérletezett a farmotorral, és sikert is aratott az IK 55/66 típussal.

A forma utolérhetetlen, mindenki, aki csak egyszer is látta beleég a retinájába, és mint egy műalkotásra emlékszik vissza rá. Igen ám, de – különösen a városi (IK 66) változatnál! – korán kiderült, hogy a hihetetlen dekoratív far bizony jelentős nem kihasználható teret eredményez, így kísérletezésbe fogtak az Ikarus mérnökei!

Először az 1950-es évek végén álltak elő egy koncepcióval, ami padló alá helyezett motort a hátsó tengely mögött építették be. Miután azonban ez egy nyolchengeres Csepel boxermotor volt – ami híresen alacsony! – a felette lévő teret kihasználhatták; padlózták, és üléseket építettek be!

Nem véletlenül állítottuk, hogy ez az aztán sorozatgyártást nem megélt modell lett az átmenet a Faros (IK 55/66) és a 200-as sorozat között!

A modell egyébként akár zöldutat is kaphatott volna, de a motor nem volt elég megbízható, így végül a padló alá építhető motor hiányában elmeszelték a további fejlesztést. Ezzel együtt sem volt hiábavaló kísérlet, ugyanis Finta László és csapata pár évvel később (1965-ben) bemutatta minden távolsági buszok ősatyját, ami ugyan szintén nem került sorozatgyártásba, de egyes elemei már erősen emlékeztettek a későbbi 200-as sorozatra.

A koncepció hasonló volt, mint az IK 555 esetében, de itt a motor magassága nem volt annyira érdekes, hiszen ez egy távolsági/turista busznak készült, ahol direkt megemelték a padlószintet, hogy alatta méretes rakteret alakítsanak ki!

Mint látható, folyamatos probléma volt, hogy nincs alacsony motor, ami vagy egy boxer erőforrás, vagy egy fekvőmotor lehetett volna. Erre kitűnő megoldást jelentett a Rába D2156 fekvő (HM6U) változata, melyet aztán a már említett 260-as is megkapott!

Egy kis motortörténelem:

És ezt a motort kapta meg a 242-es is, azonban a motor a hátsó tengely után került beépítésre, így pedig a busz egésze 49 centiméterrel alacsonyabb volt, mint a 260-as, de ami fontosabb, ez az alacsonyabb padlószint miatt volt!

Míg a 260-as padlószintje 920 mm volt, addig a 242-es padlószintje valahol 430-450 mm körül lehetett (pontos adatot nem találtunk rá…).

Egyetlen lépcső! A második lépcső a sofőrállásba vezet, az magasabban volt, mint az utasok padlószintje!

Mit jelentett mindez? Azon túl, hogy kényelmesebb beszállást biztosított az alacsonyabb padlószint, a homlokfelület csökkenése okán dinamikusabb volt, és/vagy kevesebbet fogyasztott.

Tudni kell, hogy a 260-as és a 242-es fejlesztése majdnem azonos időben történehetett, de aztán a tervezőket válaszút elé állította a kor gazdaságpolitikai irányelve, miszerint csak egy típus fejlesztésére lehet koncentrálni!

A 200-as családot 1966-ban álmodta meg Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László, az Ikarus 180-as, az 556-os és az 557-es formatervezője.

A 260-as K1-es kísérleti darabja 1970-re készült el, melynek tesztelésére a Budapesti Közlekedési Vállalatot kérték fel. Ehhez képest a 242 korábbi modell, ami arra enged következtetni, hogy menet közben talán a tervezők felismerték, hogyan lehet mégis egyszerre két típust tervezni, vagy legalábbis másfelet, azzal, hogy a 242-es sokkal előremutatóbb koncepcióját elvetik, és a 260-assal mennek inkább tovább, ugyanis így egyszerre lehetett bemutatni a 260-as és a 280-as típust is.

A 242-es típus jellegrajzán is jól látható, hogy milyen alacsony a padlószint!

Ezt aligha lehetett volna megtenni – vagy csak később – az IK 242-vel és az IK 280-as típussal kombóban!

A döntéshozókat az sem hatotta meg, hogy a busz a lipcsei vásáron aranyérmes lett, így csak egy nullszéria készült el belőle. Mindez szomorú, hiszen a 242-es a kor színvonalát meghaladó gyorsulási és fékezési képességekkel rendelkezett. Igen, a fékezés; miután kisebb magassága miatt tömegközéppontja is alacsonyabban volt, valamint önsúlya is kisebb volt, e tekintetben is kedvezőbb tulajdonságokkal rendelkezett!

Hogy mennyire volt korát megelőző a koncepció? Nos, az Ikarusnál ez a műszaki megoldás a városi közlekedésre tervezett buszok esetében csak a 400-as típuscsaládnál jött vissza, a ’80-as évek közepén!

Akár ez a típus is lehetett volna a vidék helyközi királya

A végére pedig egy 1969 március 19.-én megjelent cikkből idézünk (az Ikarus lapjából) pár részletet:

„Hadd örülhessen egyszer már a hétköznapok krónikása is, különösen, ha van miért örülnie: a 200-as családban ismét született egy „bébi”, a 242-es.

Engedjék meg, hogy bemutassam az újszülöttet, elmondjak róla néhány jellemző dolgot.

íme: 11 méter hosszú, háromajtós, hasznos terhelése körülbelül nyolcezer kilogramm, 27 ülő- és 80 állóhely van benne, 192 lóerős MAN- motort szereltek bele, légrugós, a sebességváltója 4+1 fokozatú.

A kísérleti sorozat második példányáról van szó,

városi jellegű, kétajtós kivitelben a családnak ez a tagja alkalmas lesz elővárosi forgalomba való beállításra is.

<…>

… a 242/K/2 autóbusz készen áll a 200 ezer kilométeres próbafutásra, mögötte már ott áll a 242/P/1 típus alváza. Ez a kocsi képviseli majd többek között gyárunkat a májusi BNV-n, s ezzel a kocsival párhuzamosan készül a 240-es típus is; mind a kettő az első fél év végén, a tervek szerint, a Szovjetunióba megy tesztpróbára.”

Az Ikarus 240-es, a 242-es rövid változata

Jól látható, hogy a 260-as még a „Fasorban sincs”, ugyanakkor nem zárható ki, hogy aztán a „szovjet elvtársak” döntöttek a 242-es és a 260-as dologában…

Ajánlott Cikkek