Magyarság Történelem Történelem Videók

A magyar ipar remekei: 40 év! Ganz-MÁVAG vonatok Új-Zélandra, majd Afrikába!

Tudjuk, hogy a hosszú elszigeteltség miatt Új-Zélandon az állatok és a növények különleges biodiverzitása alakult ki, igen sok csak itt élő fajjal. Ezt persze mindenki tudja, de azt talán már kevesebben, hogy a vasúton is volt olyan „faj”, ami csak a szigetországban élt! Egy Ganz-MÁVAG villamos motorvonat! Helyesebben még él is, de ma már csak látványosság inkább, semmint a közlekedési ökoszisztéma szerves része…

Borítóképen: Ganz villamos motorvonat a wellingtoni pályaudvaron

A bevezetőben említett tény – miszerint a Ganz-MÁVAG villamos vonatai kivonásra kerültek Új-Zélandon – semmit nem von le azok érdemeiből, akik képesek voltak igazodni ahhoz a mérhetetlenül nehéz adottsághoz, hogy Budapesttől 12.000 kilométerre lévő Wellingtonba kell szállítani, és ahhoz az elváráshoz is, amit a totálisan más műszaki feltételek jelentettek!

Új-Zéland vasúthálózata (sötétebb színnel jelölve a személyszállítást is végző vonalak)

De mi kellett ehhez? Már ahhoz is több tényező együttállása kellett, hogy a Ganz elinduljon az Új-Zélandi Állami Vasúttársaság (New Zealand Government Railways, NZR) tenderén. Egyrészt az ország be akart törni mezőgazdasági termékeivel az akkori szocialista blokk országaiba, másrészt pedig az utolsó komolyabb járműbeszerzés az 1940-es évek végén történt – a motorvonatok gyártója az English Electric volt -, így az angol szerelvények elérték élettartamuk végét, 1977-ben az NZR új szerelvények vásárlásáról döntött.

Az is segített az üzlet létrejöttében, hogy ekkoriban a Ganz-MÁVAG már bőven rendelkezett nemzetközi tapasztalatokkal, és kapacitása is volt a rendelés teljesítésére.

A történet folytatásából kiderül, hogy – hasonlóan a teljesen más típusú, de mégis a Ganz-MÁVAG szakemberei együttműködési készségét megkívánó egyiptomi beruházáshoz – ebben az esetben is komoly nehézségekkel kellett megküzdenie a szakembereknek.

Új-Zéland

Az európaiak bevándorlása 1839-ben, a Brit Új-Zéland Társaság megalakítása után indult meg. 1840-ben kötötték meg a britek a maori törzsfőkkel a waitangi szerződést, amelynek révén Új-Zéland a brit gyarmatbirodalom részévé vált, és lehetőség nyílt az európaiak földfoglalásaira. Az európai telepesek 1856-ban alakítottak először kormányt.

Új-Zéland 1907-ben lett önkormányzattal rendelkező domínium. 1931 decemberében vált a Brit Nemzetközösség egyenrangú tagjává, ezt azonban az ország parlamentje csak 1947. november 25-én ratifikálta (Statute of Westminster Adoption Act 1947), ekkortól tekinthető az ország független államnak. Új-Záland lakói 1949. január 1-ig brit alattvalóknak (British subject) számítottak, az önálló új-zélandi állampolgárságot csak az ekkor hatályba lépő törvény teremtette meg.

Wellington tehát a maihoz hasonló jogállást csak alig 30 éve nyerte el, amikor a megrendelést leadták, de látni kell, hogy a függőségek továbbra is fennálltak! És ez kihatott a Ganzra is, ugyanis az NZR által kibocsátott, az üzlet műszaki alapjául szolgáló CME 1143/C jelű 370 oldal terjedelmű műszaki feltétfüzete – már az előkészítés során elfogadott néhány magyar szabványon túl! – alapvetően British Standard előírásokra épült.

Készülő szerelvények a Ganz-MÁVAG 101 számú szereldéjében

Arról nem is beszélve, hogy a szigetországban keskeny, 1067 mm-es nyomtávot alkalmaztak és az űrszelvény is „britesen szűk” volt. De voltak még egyéb feltételek is!

A nagyvasúti vontatásban az 1500 Voltos egyenáramot használtak, ami önmagában még nem nagy probléma, ugyanakkor a villamos berendezéseket a megrendelő kérésére brit forrásból, a General Electric angol leányvállalatától (GEC Traction Limited) kellett beszereznie Ganz-nak. Hasonló okokból a légrugós forgóvázak technológiáját a svájci SIG-től licenszcsere-megállapodás keretében kapta a Ganz, cserében a saját fejlesztésű univerzális forgóvázcsalád terveiért, a szükséges légrugókat pedig a japán Sumitomo cég szállította.

Behajózás

Az eljárás során a Ganz-MÁVAG pályázata első helyen végzett, így 1979. júniusában megkötötték a 44 motor- és pótkocsiból álló szerelvényre voatkozó szerződést, melynek összértéke a pótalkatrészekkel együtt 33 millió új-zélandi dollár volt.

A szükséges tervek elkészítése után a Ganz-gyár 1980-ban kezdte meg a 88 járműegység gyártását. A kocsiszekrény a megrendelő eredeti szándékával szemben nem rozsdamentes acélból készült (ehhez nem is volt technológiája a Ganznak), hanem a Magyarországon előállított, időjárásálló acélból, melynek sós vízzel szembeni ellenállóságát a kritikus részeken horganyfémszórással növelték.

Erre azért volt szükség, mert a Wellington környéki vonalak sok helyen az óceán közelében futnak, a sós vízpermet jelenléte így szinte állandó.

A hosszú alagutak miatt számos tűzvédelmi előírásnak kellett megfelelnie a beépített anyagoknak – a Ganz itt ismét különleges területre tévedt, ugyanis a megrendelő az amerikai és ausztrál normák teljesítését követelte meg.

Pálya a tenger mellett

A brit motorvonatokhoz hasonlóan a Ganz-MÁVAG gyártmányú szerelvények is gumihurkás homlokátjárót kaptak, a magasperonok miatt pedig szintbeni beszálláshoz alakították ki az ajtókat is. A motorkocsi hajtott forgóvázaiba GEC gyártmányú, 750 Volt névleges feszültségű vontatómotorokat építettek, mely a British Rail korabeli járművein elterjedt típus alapján készült.

Legfeljebb négy egységet lehet távvezérelni egy vezetőállásról, és a Ganz-szerelvények ezen képességét a mai napig kihasználja az üzemeltető – a csúcsidőben ugyanis jól jön a nagy kapacitású szerelvény. A szerelvények összekapcsolása félautomatikus ütköző-vonó berendezéssel történik, melyet a Sumitomo szállított.

Látható tehát, hogy egyrészt műszaki szempontból, másrészt viszont üzleti téren is igen komoly előkészítő munka kellett, már csak azért is, mert a végső átvétel ugyanis Wellingtonban történt, miután Magyarországon 1067 mm-es nyomtáv nem volt!

Próbaszerelvények a helyszínen

Hogy mennyire váltak be ezek a gépek? Nos, az NZR valamikor 2008-2010-ben kezdett el azon gondolkodni, hogy mit tegyen a Ganz villamos vonataival, hiszen ekkorra komolyabb felújítás volt esedékes az egyébként még mindig pompásan teljesítő szerelvényeken.

A gyártás ütemezésére jellemző, hogy az utolsó 44. vonat a gyárat 1982. július 26-án hagyta el, míg Rijekából az utolsó szállítmányt vivő hajó 1982. augusztus 17-én indult el, amely Wellingtonba szeptember 20-án érkezett meg. Az első két szállítmány 15-15 db, az utolsó szállítmány 14 db vonatot vitt magával és a szerződés szerinti tartalék elemeket.

A Ganz-MÁVAG tehát teljesítette a szerződésben vállalt kötelezettségeket, a vonatokat 1982-ben leszállították, ami annyit tesz, hogy jó 30 év után merült fel a nagyfelújítás gondolata.

A gépek tehát jól teljesítettek, ugyanakkor végül mégsem került sor a korszerűsítésre, hanem inkább az időközben átszervezett, privatizált NZR (Tranz Rail) újabb 45 db kétrészes elővárosi villamos vonat beszerzését valósította meg, de most már aszinkron hajtással a Hyundai Rotem and Mitsui dél-koreai cégen keresztül.

Mit jelent ennyi év használat? A vonatok mindegyike 1997. év végéig – tehát 15 év alatt! – már lényegesen meghaladta az egymillió km futásteljesítményt.

A dél-koreai gépek érkezése után Wellingtonban csak két eredeti Ganz-MÁVAG vonatot őriztek meg, 32 vonat pedig dél-afrikai közvetítőn keresztül értékesítésre került Tanzánia, illetve Zimbabwe végső felhasználó felé. Ezen új működési területen is információ szerint a vonatok – igaz mozdonyvontatással – problémamentesen üzemelnek.

A vonatok életkora napjainkra már 40 év! És továbbra is szolgálnak.

Ajánlott Cikkek