A magyar ipar remekei: A magyar hajógyártás
Mára inkább „csak” vitorlás hajók, és egyéb hobbi célokat szolgáló hajók épülnek Magyarországon, de nem mindig volt ez így! Sokan emlékeznek Fa Nándor Szent Jupát nevű vitorlására, melyet 1980 és 1985 között barátjával, Gál Józseffel épített. Azt a 31 láb hosszú Szent Jupát nevű túrahajót, amellyel 1986-87-ben délről kerülve a Jóreménység fokát és a Horn-fokot – a klasszikusan nehéz útvonalon – körülvitorlázták a Földet! De mi kissé messzebb megyünk vissza az időben…
Borítóképen: A flotta csatahajói Pólában a Szent Istvánnal az előtérben
Már Mátyás király fekete seregében is helyet kapott a vízi haderő! Mátyás vízi hada az 1476-os kimutatás szerint 364 úszóegységből állt, közöttük 16 nagyméretű, negyvennégy evezős hadigálya, 34 naszád. A hajóhad személyi állománya 7300 fő körül volt.
Mátyás király fejedelmi díszhajója a Bucentaurus volt, melynek tágasságát, kazettás mennyezetét, drága pénzen épített helyiségeit, ebédlőjét, hálótermét, női lakosztályát Bonfini elragadtatással részletezte.
A pécsi Berkhard Antal 1816-1817 saját tervei szerint felépítette a Karolina nevű első magyar dunai gőzhajót. Ezzel elévülhetetlen érdemeket szerzett a magyar gőzhajózás megalapítása terén.
A magyarországi hajótechnikai munka első nagy műhelye császári és királyi engedélyezett első Dunagőzhajózási Társaságnak az Óbudai-szigeten 1835. évben létesített hajógyára volt, aminek alapítását 1829-ben gróf Széchenyi István kezdeményezte.
A nekilendülő dunai hajózás csakhamar életre kelti a hazai hajóépítő-ipar másik gócpontját az újpesti kikötőben. Ennek alapítása 1860-ban Hartmann Józsefnek a nevéhez fűződik, aki az óbudai hajógyárnak volt a hajóépítő mérnöke. Ezt követi 1868-ban az állami támogatással alapított Magyar-Fiumei Hajóépítő Rt. Ezekből a hajógyárakból, valamint az 1874-ben Újpesten alapított Schönichen-féle hajógyárból 1890-ig a kisebb járműveken kívül 10 nagyobb személyszállító-hajó, 18 vontatógőzös, valamint Romániának szállított 340 nagyobb uszályhajó és 140 különféle hajó került ki. A megrendelők közé számított Oroszország is.
A gépeket kezdetben külföldről szerzik be, de nemsokára bekapcsolódik a magyar mérnöki munka is. Ezzel együtt jelentkezik egy hajóépítő koncentrációs folyamat, amelyek a Danubius-hajógyár megalapítása (1899) és a Schlick-Nicholson fúzióján keresztül a magyar hajóipar összevont állapotához vezetett.
De ez új lendületet is adott Baross Gábor hatalmas közlekedési koncepciójának következtében. 1895-ben keletkezett a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (M.F.T.R.). Ennek a társaságnak, szinte kivétel nélkül, magyar tervezésű és gyártású hajóállománya volt (I. Ferenc József, Erzsébet királyné, Sas személyszállítók, Kazán, Árpád, Balaton, vontatók, az egész uszályparkja).
Megkezdődhetett a hadihajók gyártása is. A Maros monitor, a Lajta monitor az osztrák-magyar hajóhad első ikercsavaros, forgó lövegtornyú hajói is magyar gyárban épített hadihajók voltak. A kor legmodernebb technikájával épültek az úgynevezett Coles torony, illetve a fa alapra helyezett Bessemer acélból készített páncélzattal. További hadihajók is a magyar hajóépítészet kezdeteihez sorolhatóak, ezek a Körös, a Szamos, a Temes, a Bodrog és az Inn monitorok vagy őrnaszádok.
A Danubius hajógyár nevével kezdődik a magyar hajóépítő mérnöki munka fénykora. A fénykor az osztrák-magyar haditengerészet viszontagságos, illetve dicsőségteljes múltjához kapcsolódik.
Ez a tengerészet mindvégig a vörös-fehér-vörös lobogó alatt evezett. Mindvégig harcolni kellett a magyar érdekek képviseletéért, de benne volt a magyar verejték a mi szellemi, fizikai és technikai készségünkből, valamint az ipari művészetünkből, amit a magyar ipar, a magyar mérnök s a magyar munkás tudása jelentett.
Amikor az ipar vállalkozott, hogy a haditengerészet fejlesztéséből is kiveszi a részét, ehhez minden alapfeltétel hiányzott. Az osztrák ipari körök ellenszenvből és féltékenységből ellenezték, s amiatt, hogy a trieszti Stabilimento Techniko gyár ellenlábasa lett, ahol ennek az iparágnak minden szála összefutott, és évtizedes tapasztalatokkal rendelkezett.
A régi fiumei Howald-gyár, amely addig csak kisebb kereskedelmi hajók építésével és javításával foglalkozott, a budapesti Danubius-hajógyár kezében egy csapásra modern, a világ nagy hajógyáraival vetekedő iparteleppé fejlődött.
Az első nagy diadalt 1909-ben a Kaimann-típusú síktengeri torpedónaszádokat és a Huszár típusú torpedórombolókat a budapesti gépgyár és a fiumei hajógyár harmonikus kooperációjával határidő előtt képes volt szállítani. S olyan egységeket bocsátott a haditengerészet rendelkezésére, amelyek teljesítmény és a kivitel szempontjából felülmúlták a versenycégek hasonló termékeit.
Az első szerényebb kezdet után a legmodernebb gyorscirkálók és turbinás rombolók építésére került sor, amelyek a nagy gyakorlattal rendelkező hajóépítőknek is a dicséretére vált volna. Ezek 3500 tonnás hajók voltak általában, s ezeknél a típusoknál a gyorsaságon volt a hangsúly, a tüzérségi felszerelés csak szerényebb méretek között mozoghatott.
A legsajátosabb alkotásai voltak a magyar tengeri hajó építőiparnak a Tátra típusú torpedónaszád rombolók sorozata. Ezt a típust a monarchia haditengerészetének csak a magyar ipar szállította. Ezzel végérvényesen az osztrák ellendrukkerek el lettek hallgattatva.
A hasonló angol járműveket is felülmúlták átlagban, a teljesítményükkel. A tengeri háború (első világháború) felderítő szolgálatát ezen típusú hajók látták el. Ezen kívül az Adriai-tenger bejáratánál felsorakozott antant haderők figyelem elterelésére is használták őket.
Tengeri hadihajóépítő iparunk megkoronázása volt a Szent István dreadnought sorozat megépítése. Négy egységet a SMS Viribus Unitist, SMS Prinz Eugent, SMS Tegetthoffot és a Szent Istvánt foglalta magában.
Nem érdektelen számszerűleg is összeállítani azt az akkoriban gigantikus munkát, amelyet a magyar mérnöki kar a magyar haditengerészet fejlesztésében végzett.
Magyarország az első világháború után is rendelkezett ugyanazzal a mérnökgárdával, amellyel – szerényebb keretek között a dunai hajózás terén szolgálta azokat a nagy fontosságú érdekeket, ami a magyar hajózáshoz fűződtek.
A háború utáni aléltságából magához térve 1921-ben megjelent az aldunai vizeken Principile Mihaí 480 LE-s személyszállító-hajóval, azután Bulgáriában az Aegea szívókotrót építi meg. Majd Görögországra terjeszti ki tevékenységét.
A trianoni békeszerződés határozatai értelmében a volt osztrák-magyar haditengerészet számos rombolója és torpedónaszádja jutott Görögországnak. A görög kormány nemcsak az eredetileg Fiumében épült hajóknak, de a monfalconei hajógyár által készített hajóknak a rendbehozatalával és részbeni átépítésével a Ganz-Danubius gyárat bízta meg. Ilyen módon a görög hadiflotta is a magyar mérnökök munkájával regenerálódik, és hajtja meg fejét a magyar tudás előtt. Ezeken kívül Egyiptom, Jugoszlávia hajózása is ad megrendeléseket Magyarország számára.
A belvízi hajózás fejlesztése felé forduló figyelem, a dunai és a balatoni hajózás fejlesztését helyezi előtérbe (motoros átkelőhajók, Tihany-szántódi motoros kompok).