A magyar ipar remekei: A RÁBA kamion, az „Ede”
A Győri RÁBA cégtörténetét sorozatunk egy korábbi részében ismertettük, de akkor, abban az írásban a RÁBA Steiger traktorokkal foglalkoztunk, most viszont a kamionokkal foglalkozunk. Igen, azokkal a gépekkel, melyekkel a Hungarocamion sok-sok millió kilométert teljesített, igen messzi fuvarfeladatokat is pontosan végrehajtva! A sajátos viszonyok okán ez a történet sem mentes komoly vargabetűktől, de vitathatatlan; a RÁBA kamionjai megállták helyüket!
Borítóképen: Első szériás Rába 831,00+571.00 járműszerelvény, Győr, Duna-part
És hol vannak most? Mára teljesen kikoptak a forgalomból, de gyűjtők és tunerek még mindig foglalkoznak velük, hiszen ezek a gépek nem csak az utca szerves részeként maradtak meg emlékezetünkben, hanem úgy is, mint megbízható munkaeszközök. Nélkülük nemigen tudta teljesíteni a vele szemben támasztott követelményeket a közúti távolsági fuvarozás, ami a ’70-es évekre bizony Európa-szerte robbanásszerű fejlődésnek indult!
Egy igazi óriás, és a RÁBA története korábbi cikkünkben:
Bár jelentős lemaradásban voltunk az autópályák fejlesztése terén, de az M1-es építése már 1964-ben elkezdődött – hogy-hogy nem, nyugati irányba, nem pedig kelet felé! Ezt akkoriban lehet, hogy indokolni kellett Moszkvában…
De az is lehet, hogy ez nem volt szempont akkoriban, mert az áruszállítást inkább vasúton, illetve vezetékeken (1962-től üzemelt a Barátság kőolajvezeték, Záhonyban a vasúti kapacitásokat is folyamatosan fejlesztették), utazni pedig még a „baráti országok” között is elég problémás volt, még ha nem is volt lehetetlen.
Nyugaton azonban az autópálya-hálózat elég fejlett volt ahhoz, hogy a kamionos árufuvarozás nagyobb teret kapjon a vasút, és más szállítási módok mellett. Magyarország pedig csatlakozni akart ehhez, mert az akkori vezetés is tudta, hogy habár nincs barátság, de a dollár onnan érkezhet… Arra pedig komoly szükség volt!
Persze nem elhanyagolható, hogy keletre is sok szállítanivaló akadt, ahogy a déli irány sem volt zárva a magyar termékek előtt. Akkoriban Egyiptom és más észak-afrikai államok vagy Irán és szomszédos országai is piacot jelentettek a magyar termékek számára. Meg is jelentek rendre arrafelé is a RÁBA kamionjai.
De kezdjük az elején! A RÁBA régóta gyártott teherautókat, az 1923-as elektromos (!) Pe-1-es típustól, a híres RÁBA Botondig, de a második nagy világégés során repülőgép-gyártásra, majd pedig motor- és futómű gyártására állították át a vállalatot. Akkoriban a Csepel teherautók vitték hátukon a gazdaságot, egészen addig, amíg… a Csepel katonai és polgári célú termelését kiváltották a szovjet modellek (ZiL, GAZ, UAZ stb.), és ezzel a Csepel D450, és a Csepel D705 nyergesvontatók is „mentek a levesbe”, csak ezekért nem akarták fenntartani a teljes infrastruktúrát.
Igen ám, de mi lehet a megoldás? A LIAZ csak 1974-re készült el a 100-as sorozat nyergesvontató változatával, a Kamaz még sehol nem volt a ROMAN (brassói teherautógyár) termékei – 1971-től a MAN-együttműködés ellenére – sem feleltek volna meg az elvárásoknak, így „házon belül” kellett megoldást találni!
Egész egyszerűen nem volt idő kivárni, míg más „baráti ország” előáll valami ütőképes kamionnal! A feladatra a RÁBA alkalmas volt, de ehhez azért kellett egy s más… A vállalat elég messziről indított; az MVG és – az egykor belőle kivált – Győri Szerszámgépgyár 1961-ben kapta feladatul a hazai konstrukciójú páncélozott jármű (FUG) gyártását. A gyártás megszervezésének nehézségeibe az MVG vezetése belebukott, és
1963-ban nemcsak új igazgatót neveztek ki a vállalat élére Horváth Ede személyében, hanem 1964. január 1-jével össze is vonták a Vagongyárat és a Szerszámgépgyárat.
Horváth Ede iparoscsaládból származott, sokra vitte pártvonalon, sokáig az MSZMP KB tagja is volt. Igen, akkoriban az MSZMP nélkül nem mehettek semmire a vállalatok, de Horváth Ede (aki fiatalabb korában rendre nyerte a munkaversenyeket) „jó káder” volt, így a párt részéről nem volt ellenvetés, tulajdonképpen majdnem szabad kezet kapott. Majdnem! Az ellenőrzés nem maradt el, de Horvát Ede vezetése könnyebben mentek a dolgok, ez bizony tény!
Horváth azzal kezdte működését, hogy kíméletlenül átszervezte a gyárat, új vezetési struktúrát vezetett be, kemény technológiai- és munkafegyelmet vezetett be. Ez akkoriban nem volt általános a magyar iparvállalatoknál, hiszen a teljes foglalkoztatás, mint politikai cél, sokszor felülírta a gazdasági célokat is… De nem Győrben; az átszervezés bizony elbocsátásokkal is járt! Hosszas előkészületek után aztán 1967 elején vásárolták meg a MAN–Renault–Ferrostaal konzorciumtól a motorlicencet, és alakították ki az új motorgyárat.
Ezeket a motorokat még nem saját termékeibe, hanem leginkább az Ikarusokba szerelték, de egy 1964-es döntés után – ami a futóműgyártás fejlesztését, valamint újabb technológiák vásárlását és beüzemelését jelentették – újból megnyílt az út a RÁBA teherautók gyártásához.
Már csak azért is, mert az elavult FUG (Felderítő Úszó Gépkocsi) után áttértek a jóval fejlettebb PSZH (páncélozott szállító harcjármű) gyártására. Ez a hadiipari megrendelés jó alapot biztosított, de nem volt elég ahhoz, hogy a vállalat tovább növekedjen. Az alapok azonban adottak voltak, csakhogy hiányzott a korszerű motor – a Csepel motorok további fejlesztését pedig elvetették.
Az eredeti elképzelés szerint a JÁFI (Járműfejlesztési Intézet) egy tervének megvalósításához kerestek nyugati partnereket (tehát nem licensz-vásárlásban gondolkodtak!), azonban az olasz, francia, brit potenciális partnerek közül csak a francia Berliet és a német Henschel mutatott hajlandóságot arra, hogy részt vesz a magyar motor fejlesztésében, de azt már a franciák sem vállalták, hogy a magyar motorgyárat megtervezze és az összes gépet leszállítsa, a Henschel pedig éppen akkoriban ment csődbe…
A Rolls-Royce motorjai inkább nagyobb gépekbe valók voltak, a Perkins és a Simca motorja teljesítménye nem volt elegendő, vagy nem volt fekvő motorjuk, mint a Scanianak, pedig a buszokba (IK-200) ilyen kellett, a Fiat és a Mercedes nem rendelkezett motorcsaláddal, csak a magyarok kedvéért pedig nem akartak kifejleszteni hathengeres motorjaikból kettő- és négyhengereseket.
Nem lehet mondani, hogy a RÁBA szakemberei nem néztek volna körbe alaposan, akiknek egyébként a Leyland termékei tetszettek a leginkább. A brit vállalat azonos elemekből két motorcsaládot épített (álló, fekvő), és méretük, alamint teljesítményük is minden magyar igényt kielégített!
Igen ám, de az említett gyártók közül egyik sem mondott le a komplett gyárberendezés szállításáért cserébe a licencdíjról, és nem nagyon lelkesedtek a kompenzációban szállítandó magyar gépipari termékekért sem…
Végül az MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) érdeklődését felkeltette az ügylet, ugyanakkor egyedül ők sem merték vállalni a kockázatokat, ezért szövetkeztek az MAN licensz alapján motorokat gyártó Reanult-val és az akkori konszerntárs Ferrostaal-lal. Nem az üzleti partner volt az üzlet legnagyobb kockázata (Magyarország megbízható üzleti partnernek számított Nyugaton is!), hanem a gyártói bázis beüzemelése és a fizetési ütemezést nem tartották elfogadhatónak – legalábbis ezt olvastuk ki a korabeli anyagokból.
Végül a JÁFI-tól az MAN-konzorcium és a Saurer–Steyr–Otto Wolf kapott megbízást az előterv elkészítésére – miután kilenc cég megküldött motorjait vizsgáltak át a magyar szakemberek. A két konzorcium még ebben az évben megküldte az ajánlatát, amelyet 1966 elején három bizottság értékelt és mind a három a MAN–Renault–Ferrostaal ajánlatát tartotta jobbnak.
Ennyit a szabadversenyről, meg a szabadpiacról… És egyben ennyit azon kétkedőknek, akik azt állítják, hogy ezek a motorok már elve elavultak voltak, hiszen csak a szocialista táborban kellettek, meg egy-két harmadik világ béli banánköztársaságnak!
Fontos tudni, hogy a licencdíj a vállalási összegnek kevesebb, mint tizede volt csak, igazi nagy tételnek a gépek és berendezések értéke, felszerszámozása számított. A MAN-konzorcium licencszerződése a Győrött gyártandó motorra korlátlan exportjogot biztosított a szocialista országokba, viszont az Európai Gazdasági Közösség (EGK) országaiba és egyéb – akkoriban úgynevezett – tőkés országokba csak járművekbe beépítve és szigorúan kontingentált mennyiségben lehetett a motorokat exportálni. Az EGK országokba évi 140-et, az egyéb nyugati országokba évi 200 db-ot, kivéve az akkor még az EFTA országok csoportjába tartozó Ausztriát és Svájcot, illetve a fejlődő országok egy tág csoportját.
Maradjunk annyiban, hogy a nyugati szállításokat kizárta a szerződés, és azt is hozzá kell tenni, hogy a magyar ipar járműkibocsátása javarészt fel is szívta a legyártott mennyiséget! Ne feledjük, hogy az Ikarus a ’70-es évektől kezdődően egyre brutálisabb darabszámokat produkált, de természetesen a RÁBA tehergépjárművei, illetve az 1973-tól éppen a RÁBA kötelékeibe került Vörös Csillag traktorgyár is ezeket a motorokat építette be.
Végül 1967. január 6-án írták alá a MAN-konzorciummal a megállapodást, ami licencvásárlásról és az évi 80.000 db henger, mintegy 13.000 db hathengeres motor termelésére alkalmas komplett motorgyár felépítéséről szólt.
Ugye mennyire más volt akkoriban az a viszonylagos szabadság, amit Horváth Ede személye biztosított a RÁBA számára, mint amit ma értünk szabad, vagy kötetlen gazdálkodáson! Akkoriban viszont már az is nagy szó volt, hogy egyáltalán megszületett a szerződés, az meg kifejezetten gyorsnak számított, hogy a döntéstől „mindössze” három év telt el!
A motorgyár ünnepélyes avatására 1969. július 17-én került sor.
A továbbiakban nem megyünk bele a részletekbe, de azt ki kell emelni, hogy az Ikarus – miután nem tudta az általa tervezett időre teljes kapacitással üzemeltetni újabb típusai gyártását – jelentős darabszámot mondott vissza a RÁBA új motorjaira vonatkozóan, ami kellemetlen helyzetbe hozta a győrieket, de aztán a helyzet rendeződött, amint az Ikarus felfuttatta a 200-as sorozat gyártását. És persze az is segített a dolgon, hogy a román ROMAN – bár korábban vett licenszt a MAN-től, mint a RÁBA, de ők saját eszközökkel akarták megoldani a gyártást… – is jelentős mennyiséget vásárolt a RÁBA-tól, mert évekig képtelenek voltak előállítani működőképes motorokat…
Eddig licenszekről, vásárlásról, és hasonlókról beszéltünk, de most jön a történet azon része, amitől magyar, és nagy is magyar lesz az a RÁBA kamion, amit majd vállalatvezető Horváth (a Vörösbáró) után egyszerűen csak Ede néven emleget a világ!
Az MVG vezetői megegyeztek a teherautókat akkor még egyedül gyártó Csepel Autógyárral, miszerint 10 tonnáig továbbra is a Csepel Autó gyártja a teherautókat, ennél nagyobb teherbírásúakat az engedélyezett 38 tonnás összsúlyig (ami 16 tonna összsúlyú tehergépkocsit és 22 tonna összsúlyú pótkocsit jelentett) pedig a Rába.
Ez nem feltétlenül diktátum volt a RÁBA részéről, ami jól feküdt a pártnál, hanem – legalábbis így visszatekintve – egy jó erőforrás- optimalizáció, ugyanis az együttműködési megállapodás értelmében a két gyár kooperált egymással, a Csepel szállította pl. a tengelykapcsolókat, a kardántengelyeket, a szervokormányt, Győr a hátsó hidakat, a mellső tengelyt és bizonyos típusokhoz a Rába–MAN dízelmotorokat.
A termelés fokozatosan felfutott, egy bővítéssel már évi 25.000 darabot tudtak gyártani, de ekkorra már felmerült a fejlesztés igénye, mert bizony az addigi teljesítmény már nem volt elég, ugyanis a nyugati autópályákon az összsúlyt 38 tonnában maximalizálták, de azt is kikötötték, hogy egy tonnára minimum 8 lőerő jusson, hogy a kamionok ne nagyon akadályozzák a személyautó forgalmat.
A feladatot egy grazi intézet oldotta meg a löketek, ezzel együtt az eredeti 10,35 literes motor hengertérfogatának 11, illetve 12 literre történő megnövelésével és a fordulatszám emelésével érte el. Ezzel az egyébként 2100-as percenkénti fordulaton 192 LE-es teljesítményű alaptípus 2300-as fordulaton 240 LE-s teljesítményre lett képes, feltöltéssel pedig a további változatok 280, 300, 320 és 375 LE-sek lettek.
De menjünk vissza kicsit az időben; a motor, futómű, és minden egyéb berendezés gyártása, gyártatása, és mindenféle együttműködési megállapodások megkötése után 1969-ben megkezdődik a 16 tonnás Rába tehergépkocsi és a 22 tonnás háromtengelyes pótkocsikból álló nyergesvontatók gyártása. A köznapi nyelven Edének becézett 831-es és 832-es Rábákból több mint 18 ezer készült.
Ezek a gépek még MAN fülkével készültek, ám a későbbiekben – 1980-ben – megjelenik a DAF-fülkés RÁBA is! Ekkor már nagyobb teljesítmények jellemzik, turbófeltöltő lélegezteti a RÁBA motorjait, megjelennek a H sorozatú gépek is, melyek katonai felhasználásra készülnek DAF, vagy Kamaz fülkével.
1993-ben jelenik meg a RÁBA kamionok csúcsa, az MAN F90-es fülkével szerelt változat, de ebből már nem sok készült, pedig volt tűzoltó, hókotró, erdészeti és nyerges is köztük!
A RÁBA H-sorozat tovább maradt gyártásban, sőt tűzoltóautók a mai napig is készülnek, ugyanakkor kamionok már nem… De ahogy a RÁBA esetében láthattuk, van olyan, hogy évtizedekig kiesik egy-egy termék típus a palettáról, hogy aztán újra feltűnjön a kínálatban, így nem kizárt, hogy készülnek majd még kamionok is a RÁBA gyártósorain!
