A magyar ipar remekei: BKVT S, a Sztálin miatt átszámozott villamos
Igen, érdekes módon Sztálin is „megjelenik” a történetben, holott a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság, amely 1896. május 30.-án indította el járatait Nyugati pályaudvar és Újpest között) ezeket a villamosokat 1907 és 1909 között kapta meg. Az egy megrendelő igényeit mindjárt három gyártó elégített ki, de a járművek szekrénye egységes kivitelben készült.
Borítóképen:
A vöröses-barna villamosok favázas kocsiszekrénnyel készültek, és érdekes módon nem történt meg átalakításuk, így favázasan üzemeltek selejtezésükig.
Ebből a típusból 130 darab készült, pályaszámaik 551 és 600, valamint 611 és 690 között voltak. Ez annyit tesz, hogy – az akkori vonalhosszhoz képest -, hogy ezek a villamosok bizony városképi szinten is meghatározók voltak! Jellegzetes kialakítása klasszikussá tette, de volt ennek némi hátránya is, ugyanis az ívelt oldalfal miatt csak félig lehetett lehúzni az oldalablakokat.
Elfeledett cégek
A villamosokat gyártó cégek neve ma már talán nem sokaknak ismerős, de nem tűntek el nyomtalanul. A Schlick–Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. – több átalakulást követően – 1927-ben a Ganz és Társa-Danubius Rt.-ba olvadt be, míg a Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt. aradi cégként igen nehéz korszakokat is megélt, mai utóda pedig az Astra nevű vállalat – ha éppen nincs csődben mostanság.
Nem tudjuk pontosan, de az, hogy a BKVT S típusú villamosok három gyártótól érkeztek, lehet, hogy egy bizonyos megállapodás – amely akkoriban legális volt! – eredménye volt. A vezető öt nagy vagongyártó, a budapesti Ganz, Danubius, Schlick, valamint a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt. és az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt. felosztották egymás közt a magyar vasútikocsi-piacot.
Az egyezmény értelmében az aradi gyár 22 százalékkal részesedett a Ganz 36,5 és a győriek 23 százaléka után.
Lehet tehát, hogy a villamosok gyártására is kihatott ez a kartell-megállapodás, de nem zárjuk ki annak lehetőségét sem, hogy a jelentős mennyiség miatt „dobták szét” a gyártók a megrendelést egymás között.
Végül a 130 legyártott villamos a következőképpen oszlott meg a gyártók között: 95-öt a Schlick-Nicholson; 15-öt a Weitzer, 20-at a Ganz és társa cég készített el.
A típus nem volt éppen száguldozásra alkalmas – a hajtást ellátó két Unió motor egyenként 37 lóerős volt -, így legfeljebb 30-35 km/h sebességre volt képes. Ugyanakkor még ez is több volt, mint elég, hiszen akkoriban még a megengedett legnagyobb sebesség csak 25 km/h volt!
Ellátták légfékkel is, ami lehetővé tette, hogy pótkocsit is vontasson. A légfék működéséhez szükséges levegőt az egyik tengelyen, a motor mellett elhelyezett HBZ típusú kényszerlégsűrítő szolgáltatta. A kényszerlégsűrítőt a kocsi forgó tengelye működtette – ez csak a kocsiszínből való kiindulás után okozott kellemetlenséget, mivel a kiürült légtartály miatt eleinte nem lehetett légfékezni, de az üzemi nyomást egy-két megállónyi távolság alatt el lehetett érni.
Ezek még a boldog békeidők évei voltak, de jött az első nagy világégés, majd 1920, de a BKVT S típusú villamosai tovább rótták útjukat Budapest vaspályáin.
1922-ben megalakult a BSzKRT, avagy a Beszkárt, de az akkor 13-15 éves S villamosokon csak a legszükségesebb átalakításokat kellett elvégezni; néhány alkatrész szabványosítása (ajtók, ütközők, lépcsők, életmentő) kivételével, sárgára festve az eredeti kialakításukban jártak Budapesten.
Az eredeti pályaszámuk helyett a BSzKRt. számrendszerében sorban az 1800-1929-es pályaszámcsoportot kapták meg. Teltek-múltak az évek, az a BKVT S villamosok pedig még mindig szolgálatban voltak, holott a Beszkárt már 1930-as évek végén megrendelte – és a Ganz 1943-ig 75 darabot át is adott a megrendelőnek! – abból a típusból, ami már modern, fémvázas, négytengelyes, kétirányú, szóló villamostípus volt, és hivatalosan a TM nevet kapta, de valójában mindenki csak Stukaként ismerte!
Ez utóbbi típus legtovább kitartó példányait csak 1980-ban selejtezték, de tudni kell, hogy mind a háború előtt, mind pedig utána jóval több kellett volna belőlük, csak éppen előbb az anyaghiány, utóbb pedig a Ganz egyéb munkái (javarészt jóvátétel…) nem engedte, hogy több készüljön…
Ezért hát a BKVT S típusok forgalomban maradtak, bár hármat háborús károk miatt selejtezni kellett (egyiküket nyitott teherkocsivá alakították), egy kispesti kocsiszín-tűzben semmisült meg.
Amikor vége lett a háborúnak, és az újjáépítés során végül 1950-ben nyitották meg az Árpád hidat, történt egy érdekes eset. A megnyitó villamos az 1892-es volt, de ezt ekkor az 1879-es pályaszámmal adták ki, hogy ezzel is megadják a tiszteletet a híd akkori névadójának a születési évszáma iránt.
Miután állítólag Sztálin egy évet letagadott a korából, így az 1892-es kocsi számának felcserélése az 1879-essel történelmi távlatból elég nevetséges, de rávilágít egy dologra.
Az 1892-es frissen felújított volt, míg az eredeti 1879-es tervszerű felújításának ideje még nem jött el. A felújítás azonban árulkodó; az FVV alatt az avult berendezésük miatt hosszabb távú tervük (acélvázasítás) nem volt az S típusú kocsikkal; gyengébb motorjuk miatt szóló motorkocsikként közlekedtek. Emiatt – takarékosságból – a szólóként megmaradt kocsikról a légféktömlőt is leszerelték.
Ekkoriban a Fővárosi Villamosvasút saját maga kezdett el villamosokat gyártani, hiszen a BKVT villamosok többségét ikresítették, de sebességük így sem változott, akkorra már igen elavultnak számítottak. Jött tehát a Bengáli, ami ugyan egy kifejezetten szép jármű, de korszerűnek azt sem lehetett nevezni már akkor sem…
Nem véletlen, hogy az ikresített BKVT S-eket továbbra sem lehetett selejtezni, ugyanis a Bengáli sok vonalon nem tudott közlekedni, vagy nem volt célszerű egyes vonalakon közlekedtetni, így maradtak továbbra is a forgalomban!
Végül az utolsó példányokat 1977 körül selejtezték le, ami annyit jelent, hogy cirka 70 évet szolgáltak ezek a masinák, ami bizony megsüvegelendő még akkor is, ha sok esetben csak szükségből tartották meg őket.
Fontos még megjegyezni, hogy Debrecenbe és Szegedre is került pár példány, hiszen vidéken még égetőbb hiány volt villamosokból még akkor is, amikor egy elbaltázott közlekedési koncepció okán sorra zárták be a vonalakat…
Szerencsére erről a típusról tudunk mutatni videót, ugyanis egy 1970-es években forgalomból kivont példányt 2018-ban felújított a BKV – alapításának 50. évfordulója alkalmából -, ez a jármű a Beszkárt arculatát kapta, valamint korabeli pályaszámát is visszakapta. Ez is a BKV nosztalgiajármű-állományának része, 2019-ben az N2-es és N19-es nosztalgiajáratokon közlekedett.
Mint látható, van egy másik ilyen gép is, az eredeti festéssel ellátott 611-es.
