A magyar ipar remekei: Csepel 100
Bár a köztudatban talán a háború utáni időszak termékeként él a Csepel 100, mi mégis azt mondjuk, hogy bőven a háború előtt és alatt kell keresnünk a modell gyökereit. Nem csak a névre gondolunk (létezett WM/Csepel 100 nevű motor), hanem arra is, hogy eredetileg a Weiss Manfréd Művek már 1939-ben kijött egy változattal, ami aztán nem került sorozatgyártásba…
Borítóképen: Csepel 100
De kezdjük az elején, mert a kategóriában igen nagyot alkotó Weiss Manfréd 1931-től gyártott olyan motorkerékpárokat, amelyekre az akkori szabályozás szerint nem kellett jogosítvány. A történetet a mellékelt cikkünkben dolgoztuk fel:
A Turan után következett a WM/Csepel 100, és ennek már 98 cm³-es motorja volt, de aztán ezt takarékosság okán visszafejlesztették a korábbi 86 cm³-re, majd a vázgeometrián is változtattak, és újra 98 cm³-es motorral árulták, de már látszott, hogy a konstrukció az eredeti formában nem fejleszthető tovább – legalábbis észszerű áron nem, pedig egyébként sem volt igazán olcsó.
1939-ben álltak elő a lemezvázas 100 L motorral, ami a gyár szerint azonos teljesítményű volt, mint eddigi, azonos kategóriájú gépeik, de már sebességváltóval látták el!
A gyártáshoz szükséges engedélyeket 1940-ben megkapta a gyár, ebben az évben bemutatták a Budapesti Nemzetközi Vásáron is, elismeréssel szólt róla az Autó-Motor, hanem a német Das Motorrad is!
Igen ám, de ez már a háború ideje volt, és csak nem indult el a sorozatgyártás, 1943-ban pedig végképp betett a terveknek a gumihiány, ami okán az új gumiabroncsok eladását az új segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan is korlátozták.
A gyár is igen kevés gumit kapott, és az ezekkel szerelt gépeket is kizárólag katonai alkalmazásra lehetett értékesítni, így – a ’60-as évekből származó visszaemlékezések szerint – a modell nem jutott túl a 30 darabos szérián… Aztán jött a háború, a rombolás, majd az államosítás!
Ezek után jött ki a Csepel Túra (WM 100/47), amelynek motorja a Motorja a WM Csepel 100 L-ből származott. Ez a modell tehát motorját tekintve a háború előtti/alatti modelleket vitte tovább, de vázaszerkezete már nem lemez volt.
Az 1946-os Csepel Túra utódját 1947-ben tervezték, és 1948-ban Csepel 100-as néven hozták forgalomba. Ezúttal a két, jellegében nagyon hasonló kis-motorkerékpár közt a legnagyobb eltérést, a motorblokknál láthatjuk.
Az új blokkot háromlamellás tengelykapcsolóval, háromfokozatú váltóval tervezték és elődjétől eltérő módon építették a vázba. A hengerűrtartalom továbbra is 100 cm3 maradt, de az alkatrészek méretezése már megteremtette a későbbi 125-ösre való áttérés lehetőségét. Ez utóbbi fél évvel követte a 100-ast!
Ez egy újabb fontos lépés volt 1949-ben, hiszen a 125-ös bemutatkozásával egy olyan motorkonstrukció jelent meg, amely egészen a Danuvia gyártásának befejezéséig, 1966-ig kitartott a hazai motorkerékpár-iparban.
Ma már vagyonokat érnek ezek a hajdanán sem elég olcsó motorok, de míg annak idején a nem igazán jól fizetett gyári alkalmazottak számára volt drága mulatság, ma már a középréteg felső szelete sem igen tudná megvásárolni ezeket a gyárihoz igen közeli állapotban!
Az idő ebben az értelemben is pénz, ezek a motorok pedig értékek!
