Magyarság Történelem Történelem Videók

A magyar ipar remekei: Ez se százas! Az 1000-es villamos motorkocsi

Talán ez a típus a legismertebb régi, kéttengelyes villamos, miután hasonló társaik közül ezek kerültek talán utolsóként kivezetésre. Nos, ez se ma volt, a történet pedig még távolabbi időkre visz vissza! A teljes kivezetés 1984-re történt meg ugyanis, viszont az első 1000-esek 1911-ben jelentek meg Budapest villamos vonalain!

Borítóképen: Az 1020-as a Vörösvári úton a hetvenes években

Az 1000-es motorkocsik a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) leghosszabb, egyik legnagyobb tengelytávú, befogadóképességű, és legnehezebb kocsijai voltak.

Mi kellett ehhez? Akkoriban elég volt csupán a magyar ipar, hiszen;

Ezeket a motorkocsikat járműszerkezetileg részben a Ganz, részben Kistarcsán, a Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban gyártották. Elektromos berendezésüket pedig a Ganz és Társa gyárban készítették.

Eredeti elnevezésük szerint egyébként BKVT U-típusnak kellene neveznünk, hiszen az a 80 darab villamos, amelyiket később 1000-esként ismerhettünk, még a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) idején álltak szolgálatba, ahol az „U” típusazonosítót kapták. A történethez tartozik még, hogy az M I – M II – M III-as BHÉV széria rokonságban áll a BKVT V típusával, vagyis azonos alapokon a HÉV-ek számára is építettek motorkocsikat.

Érdekességként említhetjük, hogy az 1000-eseket – akárcsak a hasonló HÉV típusokat – kaályhával látták el, amelyek aztán a HÉV-eken meg is maradtak, de a villamosokból eltűntek a későbbi felújítások során.

A 1076-os motorkocsi Szépilona kocsiszín elött új állapotban

Hogy miért ilyen fontos az 1000-es? Mert ugyan a Ganz gyár az 1910-es években készítette három-, négy-, és ötablakos villamosjármű sorozatait, amelyeket leginkább a vidéki villamosvasúti vállalatok (Miskolc, Pozsony, Pécs, Újvidék) vásároltak, de a budapesti vállalatok valószínűleg önállóan szervezték meg járműbeszerzéseiket: a járműveik berendezéseként általában a Siemens vagy a General Electric Union licenceit használták.

És itt jött a magyar ipar! Mert bizony az 1000-es korában a legjobbak között volt, ha nem egyenesen a legjobb volt nemzetközi összehasonlításban is!

A Ganz azonban a versenytársai előtt bevezette a motorjaiban az úgynevezett segédpólust. Ezzel az újítással a korabeli 30-40 LE-ről 70 LE köré sikerült feltornázni a motorteljesítményt.

Az 1000-esek eredeti TSA 100-as motorjaikkal képesek voltak a 40-50 km/h-s sebesség elérésére: azaz nagy méretük ellenére igencsak fürge kocsik voltak kortársaikhoz képest.

Így a BKVT is rábízta a Ganzra új villamostípusának a gyártását, és az sem véletlen, hogy a BHÉV is Ganz szerelvényeket vásárolt. A gépek – miután igen erősek voltek! – a cég legforgalmasabb vonalaira kerültek: jellegzetesen a budai kirándulóforgalmat szállították Pestről. A kocsikon alsóvezetékes szedő is volt a belvárosi vonalszakaszokra. Emellett a HÉV kocsikhoz hasonlóan pantográf áramszedővel látták el őket, amit azonban a BSzKRt. alatt kicseréltek líra szedőre.    

A BSzKRt megtartotta a kocsik pályaszámait, egyedül a legutolsó 1080-as kocsit számozták át kerek 1000-esre. Mivel az 1000-esek oldalfalán nem volt vízszintes osztóléc, emiatt nem a BSzKRt idején szokásos sárga-fehér színezéssel, hanem tiszta sárga fényezéssel látták el őket. Az utolsó 30 kocsit (1050-1079) hegyipályásra alakították át 1939-ben.

A BSzKRt ezen kívül is több kocsit ellátott sínfékkel: ezek a Nagykörúti forgalomban hasznosnak bizonyultak. Ezekre a kocsikra kezdetben próbaként pedállal működtethető, akkumulátoros sínféket szereltek fel.

Az ’50-es években a nagyteljesítményű motorkocsikat le kellett venni a Nagykörútról, mivel a nagy utasterükhöz képest kicsi ajtajaik lassítottákaz utascserét. Ezért innen az újpesti vonalra kerültek – érdekességképpen említjük meg, hogy a reggeli műszakváltáskor egy-egy fordulóra a 3-as vonalra három pótkocsis vonat is került, ami meglehetősen szokatlan a villamosforgalomban.

A HÉV kocsik acélvázasítása után az 1000-es villamosok következtek 1958-61 között, az eddigi tapasztalatokra alapozva. Ezek a kocsik már nem egységes kivitelben készültek el, különböző időpontokban az acélvázasításokkal további modernizálást is végeztek.

Az 1000-esek ’70-es évekbeli felújításoknál több eltérést is korrigáltak a sorozaton belül – egyformára alakították például az ajtókat. A szellőzőkopoltyúkat megszüntették a kocsikon, az oldalfal lemezelését is összehegesztették. Az időközbeni javításokkor természetesen más részletek is változtak, például a pályavilágítás a hetvenes években “egy csapásra” a KRESZ-nek is megfelelő fényszóróra lett lecserélve.

A kalauz nélküli közlekedés 1966-os bevezetésekor szerelték fel a visszapillantó tükröket, illetve az indításjelzőket. Ez kezdetben a vezetőállás oldalsó ablaka alatti rész alján lévő dobozos lámpa, később az oldalfalba süllyesztett “parázslámpa” lett. Az 1000-esek jórészén megcsinálták a távműködtetésű ajtókat, de a parázslámpa a kocsik oldalfalán megmaradt.

A hetvenes években Óbudán közlekedtek nagyobb számban, majd az 58-asvonal megszűntetését követő átcsoportosítások után ismét az újpesti vonalakon is szállították az utasokat, de ekkor (1976-tól) már folyt a selejtezésük. Emellett néhány kocsi Budafokra került ismét. A 41-esen, a 43-ason és az éjszakai járatokon közlekedő öreg kéttengelyeseket 1984-ig mind selejtezték. A nappali forgalomban utoljára a 41-es vonalon közlekedtek, valamint a 47É jelzésű éjszakai járaton 1984. szeptember 1-ig lehetett velük találkozni.

Ajánlott Cikkek