A magyar ipar remekei: Hamisítatlan 200-as svéd alapokon, az Ikarus 664
Az Ikarus az alvázas, külföldi együttműködésben készült modelljeit szintén három számjeggyel látta el, de ezek rendre 6.os számmal kezdődtek. Ilyen volt az IK 657 1966-ból, ami még a 200-as korszak előtt készült, és megjelenésében meglehetősen kilógott az Ikarus gyártmányai sorából, de ilyen volt az IK 663 is, amit a Steyr-rel együttműködésben gyártottak 1967-től. A 200-as sorozat megjelenésével azonban gyökeresen megváltozott a helyzet…
Borítóképen: Ikarus 664 a az Ikarus mátyásföldi gyártelepén – 1980
A 200-as sorozatot ugyanis az építőkocka elvnek megfelelően alakították ki, így – hacsak nem volt olyan speciális előírás, mint a szabványosítás leple alatt a nyugat-német iparvédelmet szolgáló szabályok… – a 200-as elemeit szinte bármilyen együttműködésben fel tudták használni. Az első ilyen egy osztrák együttműködésben készült autóbusz-típus volt 1969-ben:
Érdekes, hogy az Ikarus 200 prototípusa is alig két éve jelent meg, de máris egy ígéretes együttműködés alapját jelentette. Ez is mutatja, hogy akkoriban az Ikarus bizony tényleg a világszínvonalat képviselte!
Miért volt fontos, hogy a 200-as elemeit használhatták? Mert így az egyes együttműködésben készült buszokhoz nem kellett külön gépeket, berendezéseket, és mindenféle más speciális eszközt beállítani, hanem az Ikarus egyébként is meglévő eszközparkját használhatták. Ez pedig jelentősen olcsóbbá tette a gyártást!
A korábbi együttműködésben készült Ikarus autóbuszok:
Utóbbi különösen érdekes, mert a típusszám csak eggyel tér el írásunk fő témáját adó Ikarus 664-től, ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a két típusnak semmi köze nincs egymáshoz – hacsak az nem, hogy mindkettőt az Ikarus gyártotta… Az Ikarus 664 elődjének, vagy testvérmodelljének ugyanis az Ikarus 662 tekinthető!
Mint az a feliratból is látható, az Ikarus 662 az MAN-nel együttműködésben készült, így a MAN D 2156 MUH jelű közvetlen befecskendezéses, 240 lóerős fekvő dízelmotorja szolgáltatta az erőt. Ezzel szemben az Ikarus 664 SCANIA—BR 145 típusú alvázra épült, az erőt pedig egy V8-as hengerelrendezésű, közvetlen befecskendezésű, 202 kW (275 LE) teljesítményű Scania dízelmotor biztosította.
Ez a gép igazi luxusbusz volt, amit kihangsúlyoz emelt padlómagassága, a padló alatt található 9,7 m³-es raktér, és a légrugózás.
Ezen a buszon már felhasználták az Ikarus 270 biztonsági fejlesztéseit, így az autóbusz oldalát és elejét energiaelnyelő acélövvel látták el, elejében és végében biztonsági „borulókeret” került beépítésre. A luxust fokozták az oldalablakok kettős falú anyagában színezett thermoplan üvegek, amelyeket közvetlenül a vázra ragasztottak (így merevítőfunkciót is elláttak!). A dönthető háttámlás ülések felett frisslevegő-csatorna, kombinált olvasólámpa, egyéni szellőzőfúvóka és hívócsengő volt.
Az Ikarus úttörő jellegű biztonsági fejlesztése:
Tudni kell még, hogy az IK 664 készült Volvo-együttműködésben is, de nem teljesen azonos megjelenéssel, és természetesen a Volvo 260 lóerős 260 lóerős motorjával.