A magyar ipar remekei: Ikarus 120e

Lehetséges, hogy a címből hiányzik egy kérdőjel, ugyanis – ellentétben sorozatunk eddigi tagjaival – az Ikarus 120e nem a múlt egy nagy alkotása, hanem a jövőben bizonyíthat. Miért nem került oda az a bizonyos írásjel? Mert úgy gondoljuk, hogy megelőlegezhetjük a gyártónak a bizalmat, és mert máris látható némi eredmény, még ha azt sokan talán megmosolyogtatónak is tartják… De kezdjük az elején, mert ez a történet is elég regényes, néhol „vadregényes”.
Borítóképen: Az Ikarus 120e Németországban a nagy előddel
Tudjuk, hogy a ’90-es évekre az Ikarus válságos helyzetbe került, többfelé osztódott, de a márkanév mindvégig Széles Gábornál maradt. Több cikket is megtölthetne az, hogy kifejtsük, ki és milyen szerepet játszott abban, hogy hogy milyen viták voltak (vannak?) a névhasználat körül, de témánk szempontjából ez nem lényeges.
Ezek tények, és olyan múltbéli események, amelyekre nincs ráhatása ma már senkinek, így most nézzük, hogy mit tartogathat a jövő!
A vállalat székhelyeként ma egy Zuglóban található irodaház van megjelölve, de természetesen a gyártás nem itt van. A mátyásföldi a gyártelep új tulajdonosa egy kínai befektető, az Ikarus Egyedi Kft. – ami a Modulo nevű autóbuszokat gyártotta, de megrendeléseit nem tudta teljesíteni – beolvadással megszűnt.
Ma tehát Székesfehérváron készülnek az Ikarus 120e típusú buszok, az előbbi kitérőt csak azért tettük, hogy látható legyen, micsoda kavalkád volt az Ikarus körül, a tulajdonosi szálakat pedig meg sem próbáljuk kibogozni, elég annyi, hogy ma is Széles Gábor tulajdonában, vagy résztulajdonában van a vállalat.
Információink szerint a vállalat – ha minden igaz, az Ikarus Global Zrt. – teljesen magyar tulajdonú, ami fontos, hiszen amennyiben a 120e típus beválik, a nyereség nem vándorol el.
De térjünk rá a típusra, mert az a legfontosabb! Helyesebben nem is csak a típusról kell beszélni, hanem egy komplex szolgáltatásról, ugyanis az Ikarus 120e esetében nem csak egyszerűen eladják a gépeket!
Az Ikarus 120e buszokat 8 éves lízing keretében értékesítik – 8 év, vagy 3.000 töltésnyi garanciával az akkumulátorra, az átrozsdásodásra egyenesen 16 évet adnak! -, és a gyár a buszok töltésére szolgáló elektromos töltőállomást is kínál.
Talán azért ez a csomag, mert egyébként nem vennék meg a buszokat? Nem, ennek más oka van, méghozzá az, hogy a lízing nem egy egyszeri nagy kiadást jelent, hanem folyamatos, akár a személyszállítást végző vállalat nyereségéből fizethető terhet jelent, a beszerzéshez kapcsolódó – jellemzően értékhatártól függő – folyamatok sokkal egyszerűbbek és gyorsabbak.
Ez pedig annyit jelent, hogy a megrendeléstől számítva három hónappal már üzembe állíthatók a járművek.
Annak megkönnyítése érdekében, hogy a buszok ténylegesen üzemelhessenek is, a gyártótól rendelhető (jellemzően csomagban a busszal) a töltőállomás is.
De nézzük, mit tud a busz! A jármű hajtásáról egy 326 lóerő (240 kW) csúcsteljesítményű központi aszinkron villanymotor gondoskodik, amely a 314,14 kWh összkapacitású akkumulátorcsomagból nyeri a működéshez szükséges energiát, ami 10 darab lítium-vasfoszfát (LiFePO4) akkumulátort jelent, többségük a tetőn, míg kisebb részük a busz hátsó traktusában kapott helyet.
Az akkumulátorok elhelyezésének komoly jelentősége van, ugyanis az előbb vázolt megoldással sikerült elérni azt, hogy a busz végig alacsonypadlós, 84 utas szállítására alkalmas, és 28 ülőhellyel rendelkezik.
A 120-as jelzés arra utal, hogy a busz 12 méter hosszú. Magassága egyébként 3,27 méter, míg szélessége 2,54 méter. Ezek szokványos méreteknek tekinthetők, tehát ahol a dízel buszok elférnek, ott az Ikarus 120e is elnavigálható.
Nagysorozatú buszgyártás Magyarországon napjainkban
Meg kell jegyeznünk, hogy Magyarországon ma is van nagy sorozatú buszgyártás, méghozzá magyar kézben! A mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne csoportról van szó – melynek tulajdonosa Krankovics István – 2017, azaz a nemzeti buszprogram meghirdetése óta több buszt adott el öt év alatt, mint azelőtt húsz év alatt, és ma már több, mint 2.200 olyan busz (többnyire Credobus márkanév alatt) fut ma Magyarországon, amit a csoport gyártott le.
Miután a cég magáról azt hirdeti – és ez alighanem igaz is -, hogy a ma működő vállalatok közül a legrégebbi gépgyár, történetükkel is jelentkezünk majd sorozatunkban!
Ami a tisztán elektromos járműveknél különösen fontos, az a hatótáv és a töltési idő, ugyanis ez a két tényező határozza meg leginkább azt, hogy a nap 24 órájából mennyi időt tud ténylegesen üzemelni, vagy legalábbis üzemkészen állni a busz. És ez nem a szokásos mizéria, ami általában is az elektromos autók kapcsán megvan, hanem az üzemeltető költség-haszon mutatóját nagyban meghatározó tényező!
Az Ikarus 120e egy töltéssel nyáron – légkondicionáló használata nélkül – 350 kilométert, míg télen 250 kilométert képes megtenni, akkumulátorai pedig 65 kW-os töltési teljesítménnyel 5 óra, 110 kW-ossal pedig 3 óra alatt tölthetők fel.
Hogy ezek az adatok mennyire jók, avagy sem, azt az elektromos autózáshoz, buszozáshoz sokkal jobban értők majd eldöntik, de az tény, hogy itthon talán Kaposváron már üzemel egy ilyen busz, míg Németországban, Malsch-ban két háromajtós 120e üzemel, és a Frankfurt vonzáskörzetében található, Sülzfeldben működő MBB Meininger Busbetriebs ugyanis két darab kétajtós Ikarus 120e típusú elektromos busz lízingeléséről írt alá megállapodást.
Ez utóbbiak nem városi, hanem elővárosi használatban lesznek, ezért elegendő a két ajtó, de a lényeg az, hogy a német közlekedési vállalatok ezek szerint a konstrukciót – értjük ezalatt magát a buszt, illetve a mellette nyújtott, már említett szolgáltatásokat is – megfelelőnek találják.
Igen, sokan vannak, akik megmosolyogják ezeket a darabszámokat, de van itt egy olyan tényező, ami bizony igen komoly esélyt ad az Ikarus 120e nevű buszának! Arról van szó, hogy – az eredeti tervek szerint – 2022-től csak tisztán elektromos buszok (valószínűbb, hogy pontosabb a helyi nulla emissziós megnevezés) kerülhetnek forgalomba a 25 ezer főnél nagyobb lélekszámmal rendelkező városokban.
Hogy ez mégsem így lett? Nos, a kormány úgy tervezte, hogy a buszvásárlásokat 50 milliárd forinttal támogatja – részben hazai, részben uniós támogatásról van szó -, de a kormány és az Európai Bizottság vitája miatt bizonyos uniós kifizetések nem érkeztek meg, így a program – egyelőre – nem indult el.
De! Ami késik… az azért még jön! A politikai kérdésekbe nem belemenve, a józan ész azt mondatja velünk, hogy lesz megállapodás, és ez a program is elindul, így pedig az állami közlekedési vállalat 60 új tisztán elektromos hajtású buszvásárlása is megvalósul, és hat városban, Győrben, Székesfehérváron, Zalaegerszegen, Szolnokon, Szegeden és Egerben forgalomba állhatnak akár az Ikarus 120e típusú buszai.
A kapacitás elvileg megvan erre, legalábbis erre utalnak Ikarus sajtóügynöksége által mondottak, miszerint korábban is éves 60 darab – később pedig bővülő darabszám – legyártásával számoltak.
És akkor most a nagy kérdés; vajon mennyire tekinthető magyarnak az Ikarus 120e, hiszen ma az a jellemző, hogy a gyártók a beszállítók polcairól „legózzák össze” késztermékeiket. Nos, erre az a válasz, hogy a hazai beszállítói arány már eléri az 50%-ot, de a gyár úgy számol, hogy a sorozatgyártás elkezdésével ez tovább nőhet a jövőben.
Lehet, hogy végre az Ikarus a helyére kerül, és ütőképes buszgyártóvá válik ismét? Ezt nem tudjuk, nincs varázsgömbünk, de igazán nem ártana, ha az Ikarus ismét nagy gyártó lenne.