A magyar ipar remekei: Ikarus 60T, az első Ikarus trolibusz
Fontos megjegyezni, hogy nem ezek voltak az első hazai gyártású trolibuszok, hiszen 1933 végén indult el Óbudán az első troli, de ezek aztán nem maradtak meg, és maga a hálózat sem maradt meg, viszont kiderült, hogy „politikai” szempontból megfelelő közlekedési eszköz a troli – amennyiben a Szovjetunióban is alkalmazták ezt a járműfajtát.
Borítóképen: Ikarus 60T – 2015
Ezt bizonyítandó:
„… a Szovjetunió nagyvárosi közlekedésfejlesztésének példáját követve a Fővárosi Tanács a közlekedési kormányzatunkkal egyetértve az 5 éves terv keretében nagyarányú trolibusz fejlesztési programmot állított be” – írta a Közlekedéstudományi Szemle 1952-es 9. számában Fekete Károly.
1949-ben MTB–82 típusú (oroszul: МТБ–82 – московский троллейбус, magyar átírásban: moszkovszkij trollejbusz, magyarul: moszkvai trolibusz, a 82-es szám a gyártó üzem sorozatszámára utal) szovjet trolikkal indult el a troli-forgalom Budapesten. Kedvezőek voltak a buszokkal szerzett tapasztalatok, de az ’50-es évek elején a Szovjetunió nem tudott annyi trolit szállítani, amennyire szükség lett volna a tervek szerint egyre bővülő hálózat vonali feladatainak ellátásához.
Miért kellett a Szovjetunióból hozni a trolikat, amikor jó húsz évvel azelőtt már megmutatta a magyar ipar, hogy képes jó minőségben trolikat előállítani?
Nos akkoriban a Ganz és a MÁVAG (még külön cégként működtek) készítették el a trolikat, és erre minden bizonnyal az akkoriban még szintén nem egyesült gyárak (az egyesülésre 1959 január 1.-én került sor) szintén képesek lettek volna legyártani a trolikat, de akkoriban a jóvátételi teljesítések kötötték le minden idejüket…
A helyzet nem volt túl fényes; a vezetés a trolikban látja a nagyvárosi közlekedés egyik fontos láncszemét, ugyanakkor nem tudják a tervek szerint bővíteni a hálózatot, mert egész egyszerűen nincs elég troli!
Úgy tűnik, hogy hazai elektronikára nem számíthattak a döntéshozók, nem maradt más, mint hogy az MTB-82-es hajtásláncát építsék az akkor frissen, ropogósan kijött Ikarus 60 alá. Hogy mennyire igaz volt, a Ganz Villamossági Művek képes legyártani az elektronikát; az első példányok után már a Ganznál készületek a motorok és egyéb elektronikai alkatrészek.
Talán nem kell mondani, hogy az Ikarus gyártmánya sokkal jobb menetkényelmet biztosított, ugyanakkor azt is látni kell, hogy ez egy kisebb busz, így tehát – túl az új, teljesen más hajtáslánc beépítésén – egyéb feladatai is adódtak a mérnököknek.
Az Ikarus 60T hosszirányban 80 cm, szélességben 12 cm hátrányt jelentett, így aztán – hogy mégis fenn lehessen tartani, illetve fokozni a szállítható személyek számát – jelentősen faragtak az ülőhelyek számából, így végül az MTB-82 65 férőhelyével szemben a 60T hivatalosan 70 személyt szállíthatott.
A megoldás tényleg az ülőhelyek számának drasztikus csökkentése volt, ugyanis míg az MTB-82 esetében 40 ülőhely volt beépítve, addig a 60T esetében csak 22! Ez annyit jelentett, hogy a teljes férőhelyek kevesebb, mint harmadán utazhattak ülve…
Hiába volt tehát az Ikarus 60T tágasabb (kisebb méretei ellenére), hiába volt komfortosabb a futóműve, bizony igen ritka szerencse kellett, hogy valaki ülve utazhasson rajtuk, így pedig összességében nem volt kényelmesebb.
Ez persze nem a szovjet modell dicsérete, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy az akármilyen jó is lehetett (volna), az Ikarus fejlesztését éppen azok hiánya indította el. A hiánygazdaság idején pedig – ahogy ma sem! – arra még csak gondolni sem lehetett, hogy egy új típust fejlesszenek ki a budapesti – és más hazai nagyvárosi – troli hálózatok számára.
És ha már a hátrányokat említettük, nem felejthetjük el az előnyöket sem! A 60T ugyanis sokkal könnyebb volt, így az 5-tel több utas befogadása esetén azonos súlyú volt a szovjet típussal – a másik oldalról; nem teljes terhelésnél dinamikusabb volt – fordulási sugara kisebb volt, és kisebb gumiabroncsok is elegendőek voltak hozzá.
Csak a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy a busz képes volt rekuperációs fékezésre (kb. villamos-fék, amely fékezésnél áramot termel), de emellett sűrített levegővel működő légfék is volt természetesen.
Ez a típus – azzal együtt, hogy egyfajta szükségmegoldás volt – sikeres lett, ugyanis 1952 és 1956 között 157 darabot készítettek belőle!
1954-ben a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) szóló buszok mögé pótkocsikat állított be, ezzel lekövetve az egyre növekvő utasszámot. A trolibusznál ezzel a megoldással csak 1960-ban kezdtek foglalkozni, a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár készítette az első szériát.
Végül 58 darab szóló troli kapta meg a pótkocsit.
Jól látható tehát, hogy a kapacitást nem csak újabb egységek gyártásával kívánták növelni, hanem a férőhelyek számának növelésével is. Erre kiváló eszköz a pótkocsi, ugyanakkor a csuklós kialakítás sokkal fejletteb megoldás – de minden bizonnyal drágább is…
Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit alakítottak át, ezeket már csuklós trolibusszá.
Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta, első próbaköreit 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-asokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették.
1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab csuklós trolibusz állt forgalomba.
A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át. A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket.
De ez már egy másik történet…
