A magyar ipar remekei: Ikarusz 55/66, azaz a Faros – 1. rész
Ki ne ismerné ezt a típust? Ha nem is utazott ilyen buszon, biztosan sokan látták már, vagy hallottak róla. Nemkülönben sokan írtak is róla, ezért mi most nem is annyira a műszaki tartalmat fogjuk boncolgatni, hanem azt, hogy miképpen jöhetett létre egy akkoriban igen forradalmi újítás, és hogyan kaphatott ilyen mesteri „csomagolást”.
Borítóképen: Ikarus 55 Lux (forrás: wikimedia, szerző: Razumhak, licenc: CC BY-SA 4.0) A kép illusztráció
Rögtön az elején fontos kiemelni, hogy a 66-os az 55-ös testvére, előbbit városi, míg utóbbit távolsági felhasználásra és turistabusznak szánták, de ez még nem az a fajta moduláris megközelítés, amit a 200-as sorozatnál alkalmaztak. Sőt, sok szakértő elmondja, hogy szinte minden egyes példány egyedinek tekinthető, mert sok kézi munkával készültek, és a labilis alkatrészellátás sokszor szült kényszermegoldásokat.
Ennek ellenére kifejezetten jól használható és a korában megbízhatónak számító buszok kerültek ki a 1970 márciusáig az Ikarusz mátyásföldi telephelyéről, utána pedig – egy teljes költöztetés után – az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzeméből, egészen ’73-ig, amikor végleg leáldozott a típusnak, ugyanis ekkor már gyártásban voltak a 200-as család egyes tagjai, a vállalat pedig elhatározta, hogy – a típuskavalkádot megszüntetendő – a 200-as ez a moduláris szerkezet lesz minden változat alapja.
De menjünk vissza kicsit az időben, mert megér egy pár mondatot az Ikarus története is, ami így kezdődött:
1947. június 15-én Uhri Zsigmond az Uhri üzemet, családi vállalkozását az üzemi bizottság hozzájárulásával a Nehézipari Központnak ajánlotta fel, s az ideiglenesen kezelésébe is vette. 1948. március 26-án a vállalatot államosították. A 8230/1948. számú Kormány rendelet 3.§-a értelmében, illetve a 19/1949. sz. MT. határozat szerint 1949. február 23-án Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalattá alakult át. Magyarul: államosítás!
Erről az Ikarus 200-as modellcsaládról írt cikkünkben részletesen írtunk:
Az Ikarus kezdetben saját típus nélkül működött, és csak az Uhri üzem munkájának folytatásával tudott előállítani buszokat, a Mávag Tr 5 városi, és az M 5 távolsági buszokat. Ezen túlmenően a Csepel D-350 tehergépkocsik fülkéit készítette. Az első Ikarus, amit már az Uhri-korszak után terveztek, és építettek, az Ikarus 30-as volt, Csepel fődarabokkal. Méghozzá önhordó karosszériával!
Bár a világ úgy tudja, hogy ez első önhordó karosszériás busz a Setra (S8) volt, pedig az Uhri gyárból később az Ikarusba került főmérnök, Zerkovitz Béla vezetésével már 1948-ban ilyen felépítésű sorozatgyártású kisbusszal (Rába Tr 3,5) álltak elő!
Ennek ellenére az Ikarus 55/66 előtt gyártott 60-as, 601-es és a 602-es is alvázas felépítésű volt, mert akkoriban a szovjet vezetés (az akkor budapesti szovjet nagykövet a későbbi szovjet pártfőtitkár Jurij Andropov volt, akinek komoly szerepe volt a szovjet csapatok bevonulásában ’56-ban!) és helytartóik ezt részesítették előnyben. Az ok pedig nem lehetett más, mint hogy olyan termékek gyártására „ösztönözzék” a megszállt kelet-európai országok iparát, melyek a Szovjetunió igényeire szabottak. Márpedig akkoriban úgy gondolták, hogy az úthálózat bizony megköveteli az alvázas felépítést, annyira szörnyű állapotok uralkodtak…
Bár ekkor még nem körvonalazódott, hogy a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa, ami deklaráltan a szovjet befolyás alatt álló országok kényszer-szövetsége volt, és a gazdasági együttműködés erősítését a gyengébb tagállamok felzárkóztatását szolgálta, elsősorban a munkamegosztás és specializálódás révén, valójában pedig a Szovjetunió szövetségesei kifosztására használták…) a buszgyártást Magyarországra osztja, de a világháború után hazánkban megszűnt a személyautógyártás, ’50-től pedig nem lehetett magánhasználatban sem ilyen. így a motorkerékpárok gyártása, valamint a tömegközlekedés fejlesztése maradt megoldásként.
Ehhez pedig buszokra volt szükség! De – ahogy az ránk, magyarokra jellemző – ezt nem úgy oldották meg, hogy az addigi típusok gyártási darabszámát megnövelték, hanem új típusokat vezettek be! Ennek lett a hozománya aztán, hogy legalább a buszgyártásban sikerült megszerezni a KGST-n belül – később azon kívül is! – azt a vezetőszerepet, amely segítségével aztán az egész magyar ipar elindulhatott a fejlődés útján.
Persze ennek vége lett, amikor a KGST az egész „béketáborral” együtt ment a levesbe, de akkor nemigen lehetett másként érvényesülni, időnként akár szembe is kellett menni a szovjetekkel, és ha az Ikarus sem lett volna, nagy valószínűséggel az egész országnak sem ment volna úgy, ahogy…
A következő részben a típusról részletesebben is írunk, ahogy szó lesz a többi újításról is, amelyek az 55/66 párost a kor legjobbjai közé emelték.
