A magyar ipar remekei: Ikarusz 55/66, azaz a Faros – 2. rész
Ki ne ismerné ezt a típust? Ha nem is utazott ilyen buszon, biztosan sokan látták már, vagy hallottak róla. Nemkülönben sokan írtak is róla, ezért mi most nem is annyira a műszaki tartalmat fogjuk boncolgatni, hanem azt, hogy miképpen jöhetett létre egy akkoriban igen forradalmi újítás, és hogyan kaphatott ilyen mesteri „csomagolást”.
Borítóképen: Egy ’66 utáni kivitel, Busexpo 2016, Zsámbék (forrás: wikimedia, szerző: Christo, licenc: CC BY-SA 4.0) A kép illusztráció
Az előző rész ott fejeztük be, hogy buszokra volt szükség.
Azt már tudjuk, hogy az önhordó karosszéria használatának gondolata, sőt a vele szerzett tapasztalatok is megvoltak az Ikarusnál, de volt még egy másik akadály is, ami miatt – így összességében – az Ikarus 55/66-nak valójában meg sem kellett volna jelennie; ez pedig nem volt más, mint a trambusz kialakítás, ami akkoriban uralta a buszgyártást. Ebben az elrendezésben a motor elől volt, gyakorlatilag a vezető mellett, és az akkori számítások szerint a buszbelső 17 százalékát vette el az utasoktól!
A farmotor és az önhordó karosszéria tehát akkoriban igencsak merész terv volt, de a tervező-főmérnök Zerkovitz Béla ragaszkodott a koncepcióhoz. Zerkovitz kitartását nem kisebbítendő, meg kell, hogy jegyezzük, ez önmagában még kevés lett volna, hacsak nem a szovjetek is hasonló jellegű busszal – ZISZ 154 – kezdtek volna kísérletezni. Ez a tény elég volt ahhoz, hogy az Ikarus sorozatgyártásra is előkészítse a típust.
Az új típus 1954-ben debütált először nemzetközi porondon, előbb Genfben, majd Párizsban is.
Meg kell jegyezni, hogy lett volna lehetőség a motor padlózat alatti elhelyezésére is, ugyanakkor a magyar ipar ekkortájt nem tudott fekvőmotorokat előállítani, így azok csak a már többször említett 200-as sorozatban jelentek meg.
A bemutatkozást persze sok-sok tervezőmunka és prototípusok előzték meg. Az A58-as rajzjelű, kétajtós prototípus 1952-ben készült el.
A típus formatervét P. Horváth György tervezte meg, több lépcsőben. Az első prototípus az A58-as rajzjelű Ikarus 66-os volt, mely 1952-ben készült el, és még nem a később kultikussá váló hátfalat kapta meg, hanem egy lekerekített, az Ikarus 60-aséhoz hasonló megoldást.
A szokatlan kialakítású hátsó motortér a következő évben, a típus távolsági forgalomra tervezett párjának, az Ikarus 55-ösnek az első példányain jelent meg. A városi forgalomra tervezett kocsiknál a levegős működtetésű harmadik ajtó beépítése – a hátsó tengely mögé – eleinte nehézséget okozott a gyárnak, ezért a 66-os sorozatgyártása (az 55-össel ellentétben), csak az 1950-es évek végén indult meg.
A buszok első szériájánál jobb oldalon csak középre tettek ajtót, ez azonban duplaszárnyú volt, amely megkönnyítette a felszállást nagyobb csomagokkal is, ugyanakkor előre nem került ajtó, hogy az ülőhelyek száma ne csökkenjen. A jármű bal oldalán azonban, külön a járművezető részére volt beszerelve egy ajtó. 1955 és 1962 között középre csak egy ajtószárny került, míg 1962-től a vásárló kérésének megfelelően alakították ki az ajtókat.
A korábbi szovjet ellenérzéseket olyannyira sikerült feloldani a típussal kapcsolatban – na meg a KGST keretein belül ez volt a „leosztás” -, hogy a legyártott 7.466 Ikarus 55-ös több, mint fele a Szovjetunióba került (3.762), az NDK-ba 2.306 darabot exportáltak, miután ott nem létezett buszgyártás, talán egyedül a Robur kísérletezett kisebb méretű, alvázas buszokkal. Csehszlovákiába már csak 110 darab jutott el, hiszen ott már kezdett termelni a Karosa és a Skoda is. Jutott más KGST országba is belőlük, és Görögországba is, és Egyiptom már ekkor megjelent a gyár vevői között, igaz csak szerény 5 darabos megrendeléssel.
Azon túl, hogy az 55/66 forradalmian új megoldásokkal jött elő, a formaterv volt az, ami eladta, hiszen az mindenkit megnyert. Voltak azonban kritikusai is, hiszen a díszesség, a feltűnő megjelenés akkoriban a puritánságot hirdető kommunista eszmékkel szembement…
A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat, ezek a ’60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre. De a többi jellemző, a díszlécek, a csepp-forma, az elnyújtott csillag a busz elején, és persze az ikonikus motorsátor, na meg a hozzá vezető kerekded hátfal az „akváriummal” (ahonnan a motor szívja a levegőt, az utastér végén elhelyezett ablak és a külső, két részes, szintén lekerekített ablak között), mind-mind olyan elemek voltak, amelyek abban a korban különlegességnek számítottak.
„Talán a hidegháború furcsa fintoraként jelenhettek meg P. Horváth távolsági buszának tetején elöl s hátul; illetve az irányjelzők formájában a nagy amerikai autók repülőgépeket, sőt űrjárműveket idéző farok-lámpáinak pandanjai, és a sok csillogó rozsdamentes acél díszléc, még az ütköző alatti fertályon is. Vagy netán a Szputnyik-láz szovjet zónabéli autonóm lecsapódásával volt dolgunk az Ikarusok a korban szokatlan díszítettségének esetében?”
„Finta László, az Ikarus másik legendás tervezője, az „ifjú titán”, szerint „a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására – sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit”. Finta „a díszítéseket nemcsak feleslegesnek”, de egyenesen nem a „helyükön lévőnek” tartotta egy nemrégiben vele készült interjúban.”
(forrás: A magyar formatervezés fél évszázada. Budapest, 2004, 54-57.)
Ezeket a kijelentéseket persze nem feltétlenül kell komolyan venni, hiszen akkoriban volt egy jó adag megfelelési kényszer, mert komoly ideológiai elvárások voltak, melyeknek meg kellett felelnie annak, aki érvényesülni akart… Márpedig Finta László nem akárki, ő a formatervezője a 200-as sorozatnak. Bár ez utóbbira mondhatjuk, hogy sokkal egyszerűbb, netán unalmas forma, vegyük figyelembe, hogy a 200-as egy komplett család, amely a midibuszoktól a luxusjáratokig, a mozgó csemegebolttól, a városi csuklósokig mindent felölelt!
De vissza még kicsit az 55-öshöz! Érdekes tény, hogy az első változatokon a motorsátor még nem ebben a formában jelent meg, mert akkoriban egy úgynevezett U-hajtásláncot terveztek, amelyben a sebességváltó a motor mellett volt (A 58 rajzjelű, városi forgalomra szánt prototípus, 1952), de a hátsó tengely mögötti ajtó kialakításának problémája miatt az A-60-es rajzjelű fejlesztése került előtérbe, és ennél már hagyományos soros hatáslánc volt, ami így hosszabb lett.
Ezért a soros hathengeres, 8,0 l-es, 125 lóerős Csepel D-613 dízelmotor mögött a hátfalat megtoldották azzal a púppal, ami végül a busz védjegyévé vált.
1960-ben egyébként a motor teljesítményét megnövelték, a hengerűrtartalmat pedig 8,2 literre növelték (Csepel D-614). 1962-ben megszűnt a középső ajtó: felszállni az első tengely előtt, a buszos szakzsargon szerint az „ólajtón” át lehetett. Az utolsó, említést érdemlő módosítás 1966-os – az Ikarus ekkor már a 200-as sorozat előkészítésén dolgozott – a homlokfali csepp alakú irányjelzőket egyszerű, kerek műanyag burák váltották, és hátul is dupla kerek lámpákat szereltek a motorsátor széleire.
Érdemes lett volna a típus további fejlesztésével foglalkozni? Minden bizonnyal, de akkor nem így döntöttek – legnagyobb sajnálatunkra…
