Erdély Hírek Magyarság Történelem Történelem Videók

A magyar ipar remekei: MÁV Hargita motorvonat

Nem, sajnos ezúttal nem egy hangos nemzetközi sikerről számolunk be, sőt úgy általában sem lehet komolyabb sikerről beszélni, de itt és most egy olyan műalkotásról lesz szó, ami megjelenésével, eleganciájával csodálatraméltó alkotása a magyar iparnak! Nem is beszélve arról, hogy a 20. századi magyar történelem szerves részévé lett, pedig összesen – írd és mondd! – négy példányban készült!

Birítóképen: Hargita-motorvonat

A Füstiben (Vasúttörténeti Park) járva – ami nem mellesleg Európa legnagyobb interaktív vasúti emlékparkja Budapesten! – mindig megcsodáltunk egy motorvonatot, ami mostanság lezárva árválkodik, és nincs is különösebben fényes állapotban. Értjük ezalatt, hogy a fényezésen nem csúszik el a légy, de ettől még akár kiváló műszaki állapotban is lehet! (új információ: bizony, azóta történt egy s más!)

A Hargita-motorvonat

Személyes vélemény, nem biztos, hogy mindenki egyetért vele:

A MÁV Hargita motorvonat egy Bauhaus remekmű: az erős jelenlét, az igen határozott megjelenés mellett is van benne valami könnyedség, alakja pedig olyan, mintha szélcsatornában tervezték volna, az álló helyzetben is lendületes forma lenyűgöző!

És akkor most a történet, ami mára történelemmé lett! A második világháború során a II. bécsi döntést követően Észak-Erdély ismét Magyarország része lett. A tökéletesen elvtelenül kijelölt határvonal, no meg a visszacsatolásnak érthetően nem örvendő román fél akadékoskodása miatt megépítették a Déda-Szeretfalva, alagutakkal, viaduktokkal jócskán teletűzdelt vasútvonalat.

https://youtu.be/MUZsrVbJOHc

Erdély visszatérte után, a hirtelen megnőtt távolság indokolta új vonatok szolgálatba állítását. Hagyományos módon az út bizony húszon órát tartott. A Felvidék visszacsatolásakor MÁV állományba került, a magyar keresztségben az M.251.001-002 pályaszámú két Tátra motorkocsiba – mégis csak olcsóbb, mint új kísérleti járművet konstruálni – átalakítással Jendrassik hajtást építettek. A kocsi, a Rónai-féle elméleti forgáspontú forgóváz miatt komoly átalakítást igényelt.

Az eredeti járműből csak a kocsiszekrény a kerettel került felhasználásra. Teljesen megújították azonban a meghajtási rendszert és a futóművet, a keresztségben pedig a Székely-motorvonat nevet kapta!

Az átépítéssel jelentősen megnőtt a jármű teljesítménye. Ezután az engedélyezett sebessége 120 km/h lett és 1941-től gyorsvonatként közlekedett Budapest és Sepsiszentgyörgy között. Ennek a 740 km hosszú útvonalnak a megtételéhez a motorvonatnak (egy motorkocsi két mellékkocsival) – több közbenső megállóval – 12 óra kellett.

A II. világháborút követő időktől a motorkocsi további sorsáról nem található információ. A motorvonat a II. világháború után Hargita néven ismertté vált MÁV Cbmot elődjének tekinthető.

A Székely-motorvonattal végrehajtott sikeres próbákat követően a MÁV 1942. októberében 3 db háromrészes motorvonatot rendelt, melyeket a Kárpátok legmagasabb hegyvonulatáról, a második bécsi döntés nyomán újra Magyarországhoz került Hargitáról neveztek el, tekintettel arra, hogy közlekedtetésüket a Budapest–Sepsiszentgyörgy vonalon tervezték.

A motorvonatokhoz, melyek szállítását a gyár 1944-re vállalta, 1943-ban egy-egy további, kilenc, egyenként hat ülőhelyes másodosztályú utasfülkével ellátott mellékkocsit is rendeltek.

Bár a gyár a motorvonatok legyártotta, azokat front közeledtével nem tudta készre szerelni, így a MÁV azokat 1944-ben csak ideiglenesen vette át. A harcok elől a motorvonatok motorkocsijait (gépiberendezés beépítése nélkül, azokat külön csomagolva) és mellékkocsijait 1944. októberében több részletben Rábapordányba tervezték menekíteni tárolásra. Az egyik ilyen menet során légitámadás következtében több jármű megsérült, sőt két motorkocsi valószínűleg nem is jutott el oda. A Rábapordányba került példányokat a Csepreg–Répcevis vonalra szállították tovább.

https://youtu.be/SfIJDtnZeug
A korai példányok fényszórói belesimulnak a karosszériába

A második világháború után három motorkocsit Ausztria területén találtak meg. A három Magyarországon maradt motorkocsit és három mellékkocsit a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jellel (T=трофейный, azaz zsákmány) és pályaszámmal birtokba vette.

A járművek erősen sérült, kifosztott állapotban voltak. 1948-ban az Ausztriába került motorkocsik is hazakerültek, azonban az 1940-es évek végéig nem volt sem gyártói, sem járműjavítói kapacitás a járművek helyreállítására. A járművek további sorsa eltérően alakult.

Az első motorvonat újjáépítését 1949-ben kezdték meg. A járműszerkezeti részt a Ganz jóvátételi leterheltsége miatt a Dunakeszi Főműhely készítette, míg a Ganz Vagon- és Gépgyár feladata a gépiberendezésre és a forgóvázakra koncentrálódott.

A motorvonatot 1951-re tervezték elkészíteni, azonban miniszteri rendeletre az első két, munkába vett (M 440.700–701 pályaszámú) motorkocsi és egy mellékkocsit kormányzati motorvonatként építették újjá.

A motorkocsik tömege kb. 61 tonnára, tengelyterhelésük 15,4 tonnára, a mellékkocsi tömege 42 tonnára nőtt. A motorkocsik homlokára a küldföldi közlekedtethetőség érdekében harmadik fényszórót is szereltek. A “MÁV-zöld” színűre fényezettmotorvonat 1951-ben készült el és azokat különféle próbamenetek után a Csehszlovák Államvasutak részére is bemutatták, többek között a Magas-Tátrán át, hegyipályán.

A kormányzati Hargita motorvonatot végül 1990-ben selejtezték. A járműveket nem bontották el, hanem a két motokocsit 2003-ban Szentesen felújították és ezután a Magyar Vasúttörténeti Parkba kerültek.

ČSD M495.0

A Tatran motoregység (M 492.0) gyártásának leállítása után a ČSD kénytelen volt megfelelő importjárműveket beszerezni. A GANZ Vagon és Gépgyár budapesti üzeme az 1951. 04. 09-én kelt megrendelés alapján három részből álló motoregységet gyártott, amelyet a ČSD M 495.0 sorozatnak minősített. Az új blokk prototípusát 1952-ben helyezték próbaüzembe, elkészülte után döntöttek ezek megvásárlásáról. Az 1953-58-as években 10 db M 495.0 jelzésű 3 darabos egységet vásároltak. Velük együtt egy 20 darabos M 275.1-es autósorozatot (1955-56) vásároltak.

Az első, közforgalmi célra helyreállított Hargita járművek elkészültére 1954. elején került sor. A Dunakeszi Főműhely által készre szerelt járművek az eredeti, az ablaksávban krémszínű, míg az ablakok alatt meggyvörös fényezést kaptak és megmaradtak motorkocsi áramvonalas burkolatába süllyesztett fényszórók is. A másik motorkocsi elkészültének késése miatt az egy motorkocsi + két mellékkocsi összeállítású szerelvénnyel végeztek Budapest–Nyíregyháza között menetrendi próbákat, majd rövid időre letétbe kerültek, azonban

A másik motorkocsi elkészültével még 1954. folyamán a komplett motorvonat végül üzembe állt és a Budapest–Nyíregyháza, valamint a Budapest–Pécs vonalon gyorsvonatként közlekedett.

A háború előtt egy zajos siker – motorvonatok Egyiptomba:

A harmadik MÁV Hargita motorvonat helyreállítása csak 1960-ra készült el, tehát több évvel az 1950-es években megrendelt csehszlovák és keletnémet Hargita motorvonatok és a MÁV ABb motorkocsijainak forgalomba állását követően.

Sajnos a Bbmot 326 pályaszámú motorkocsi 1962-ben leégett, 1967-ben a Bbmot 324 kisiklott és a töltésről is lefordult, a megmaradt, Bbmot 323 és 325 pályaszámú motorkocsikat is kivonták a közforgalomból és a Központi Felépítmény Vizsgálóhoz helyezték át. A Bbmot 323 szakszolgálati pályafutásának egy újabb kisiklásos baleset vetett véget 1974-ben.

Ez a csodálatos motorvonat tehát komolyabb pályát futott be más országokban, ugyanakkor érdekes, és komoly történelmi vonatkozású tény, hogy;

  • A Hargita-motorvonat nem közlekedett azon a vonalon Budapest és Sepsiszentgyörgy között, ami szükségessé tette megalkotását.
  • Egy háború előtt tervezett vonat kormányzati vonatnak is megfelelt a Rákosi-korszakban (’53-ban ugyan Rákosi lemondott a minisztertanács elnöki pozícióról, de azért hatalomban marad, és ’55-ben Nagy Imréét és körét megbuktatja, Nagy Imre helyére pedig bizalmi embere, Hegedűs András került…), ami a korra jellemző ellentmondásos helyzet, és a hirtelen fellépő anyagi és szellemi erőforrások terén fellépő óriási hiány következménye volt.
  • A típus a valaha volt Csehszlovákiában és Német Demokratikus Köztársaságban komolyabb darabszámokban került leszállításra, míg itthon csak négy példány került legyártásra.
  • Az egyes motorvonatok gyártási éveként 1944, 1948, 1950 és 1955 került lejegyzésre, tehát a háború alatt és utána is épült, ami annyit tesz, hogy ez a csodálatos motorvonat abban az időszakban volt gyártásban, ami talán a legrosszabb volt a 20. század során.

Mit lehet a megmaradt egység sorsa? Két motorkocsit 2003-ban Szentesen felújítottak, ezután került a Füstibe, arról viszont nem tudunk, hogy a mellékkocsikat felújították, vagy sem, de ha megtörtént, vagy megtörténik…

Véleményünk szerint legalább egy nosztalgia járat erejéig talán megérdemelné ez a csodás jármű, hogy teljesítsen egy utat a Budapest-Sepsiszentgyörgy vonalon.

Ajánlott Cikkek