A magyar ipar remekei: RÁBA-Steiger traktor

Akik felületesen ismerik a történetet, azt gondolhatják, hogy ez csak egy licensz-gyártás volt, azonban ez ebben a formában nem teljesen igaz. A történet 1969-ben kezdődött, amikor a győri cég megvásárolta az MAN licenszét, amit D2156-os motorcsalád néven gyártottak, és kezdetben az Ikarus buszaiba került be.

Akkoriban az új gazdasági mechanizmus néven bevezetett állami intézkedések, és jogszabályok valamivel szabadabb gazdálkodást tettek lehetővé a vállalatok számára. Persze ezt a szabadságot a kor adta körülmények között kell értelmezni, a mai viszonyokhoz mérten még mindig komoly akadálya volt a tényleges vállalati önállóságnak.

De ne szaladjunk ennyire előre, címszavakban érdemes megemlíteni a RÁBA történetének fontosabb mérföldköveit, hiszen a RÁBA-Steiger a ma is létező márka csak egyetlen fejezete. A cég védjegyét 1903-ban jegyezték be, kezdetben jellemzően vasúti eszközöket gyártottak; Stolz-rendszerű gőzmotorkocsikat a MÁV-nak, aztán a londoni (!) földalattihoz szállított kocsikat és forgóvázakat, 1906-tól vasúti étkezőkocsikat is készítettek a Nemzetközi Hálókocsi Társaságnak.

A cég megjelent a piacon a cseh licenc alapján gyártott Rába-V jelű tehergépkocsival, és 1918-ban IV. Károly király részére készítettek egy RÁBA-Grand jelű személygépkocsit. A 20-as években készítettek RÁBA-Krupp és RÁBA-Austro-Fiat jelű teherautókat, autóbuszokat, s 1930-ban kezdték meg a Rába kistraktorok előállítását.

Az 1938-tól beköszöntő hadigazdálkodás során gyártották RÁBA AF Super gyorsteherautót és a RÁBA-Botond katonai terepjáró gépkocsit, továbbá megkezdték a Fiat-, a Focke-Wolf-, az Arado-, majd a Messerschmitt repülőgépmotorok javítását, szerelését a győri repülőgépgyár üzemegységében.

A háború után a magyar ipart teljesen át kellett szervezni, így Győrben maradt a futóműgyártás, s ott készültek a kormányművek és a sebességváltók – na meg motorvonatok is készültek. Ebben az időszakban elég távolinak tűnt a komplett járművek építése, de ebben jelentős változást hozott a bevezetőben már említett MAN-licensz.

A motorgyártás felfuttatásához jó időpont volt ez, ugyanis az akkori vélekedés szerint a Csepel motorokat már nem igazán lehetett tovább reszelni, de az Ikarusnak egyre nagyobb darabszámban kellettek az akkoriban megjelenő 200-as sorozathoz a korszerűbb motorok.

Így a RÁBA lett az Ikarus motorszállítója, de – ahogy ez korábban a Csepelnél is így volt – a licensz alapján gyártott, majd hazai fejlesztésekkel korszerűsített motorokat sokféle célra használták.

Így lett a híres például a RÁBA-Steiger alapmotorja is a D2156 motorcsalád MTK L6 névvel kiegészített tagja. A 250 lóerős 10.350 cm³-es motort turbófeltöltővel látták el, ezzel indult el a RÁBA-Steiger 250-es szériája.

De hogyan jutottunk el idáig? Az akkori viszonyokhoz mérten meglepően egyenes úton, de ha a történet akkori szereplőit kérdeznénk, lehet, hogy teljesen más véleményt mondanának…

Hazánkban a 70-es évek elején – állami támogatással – a központi szerepet betöltő állami gazdaságok kezdeményezésével, amerikai mintára termelési rendszerek jöttek létre (Nádudvar: KITE, Nagyigmánd CPS (IKR) pl.), amelyek kezdetben a tengeren túli, illetve a nyugat-európai gépgyártók termékeit tették elérhetővé a rendszerhez csatlakozó gazdaságok számára. A rendszerek célja a beszerzett gépekkel a termésátlagok növelése és a termesztéstechnológia korszerűsítése volt.

Igen ám, de ezekhez a gépekhez csak keményvaluta ellenében lehetett hozzájutni, ez meg nem sok volt… Ezért – amennyiben a nagyüzemi termelési rendszereket tényleg hatékonyan akarták működtetni – a nagy teljesítményű traktorokat itthon kellett előállítani. Már csak azért is, mert ugyan manapság a volt Szovjetunió területén több gyártó is foglalkozik nehéz traktorok gyártásával, de akkoriban ezek nem voltak elérhetők…

És – nem kizárható… -, hogy az amerikai mintát követő mezőgazdasági termelési modell nem is igazán tetszett Moszkvában az illetékes elvtársaknak, ki tudja! De a lényeg az, hogy;

A nagyigmándi CPS (IKR) termelési rendszer 1973-ban több nagy teljesítményű erőgépet próbált ki, köztük a Steiger Cougar törzscsuklós kormányzású amerikai nehéztraktorok első és második generációját is.

A CPS (IKR) javaslatot tett az agrár, illetve gépipari állami szakirányítási szerveknél, és a RÁBA MVG-nél (RÁBA Magyar Vagon- és Gépgyár) a Steiger Cougar II. erőgépek kooperációs gyártásra.

A RÁBA MVG. Steiger traktorokhoz kifejlesztett futóművei ideális alapot biztosítottak kooperációs üzleti kapcsolathoz, hiszen ezekkel a hazai gyártó előtt jelentős piaci lehetőség nyílt meg.

Miután a kezdeményezés a Steiger INC. részéről is pozitív fogadtatást kapott, a cég és a Rába MVG között folytatott egyeztető tárgyalásokat követően 1974. október 15-én aláírásra került a kooperációs gyártási szerződés. Az eredeti Steiger Cougar II traktor átépítésével kialakították a prototípus Rába Steiger Cougar II. 245 lóerő teljesítményű erőgépet.

És ezen a ponton jön az, ami miatt ez az eredetileg minnesotai illetőségű gép bekerült a magyar ipar remekeit bemutató sorozatba! Már a gyártás kezdetén az eredeti futóműveket Rába gyártmányúra cserélték, amelyeket kifejezetten erre fejlesztettek ki az MVG-ban. A traktor erőforrásául RÁBA M.A.N. D2156 MT6 diesel motort építettek be. Az előzetes kísérleti próbák a CPS közreműködésével 1974 őszén kezdődtek meg.

A vizsgálatokat követően legyártották a nullszériát képező első öt Rába Steiger 245 traktort, melyeket 1974. december 18-án mutattak be hivatalosan hazai szakemberek és a sajtó előtt a Bábolnai Mezőgazdasági Kombinátban.

Először a győri központi gyárban indult meg az összeszerelés, ahol egyszerre 19 traktoron tudtak dolgozni a szerelőszalagon. 1975. április végéig összesen 50 darab készült el, amely a gép értékének 35%-át kitevő import alkatrészek késedelmes érkezése miatt túlcsúszott az előzetesen tervezett átadási határidőn.

1975. augusztusára már a százhetvenedik traktor hagyta el a szerelősort, a gyártást pedig átköltöztették a két évvel korábban a Rába MVG-hez csatolt kispesti Vörös Csillag Traktorgyárba, ahol növelt kapacitással új szerelőcsarnokban folytatódott a munka. Itt már naponta három új traktor készült el.

Mint láttuk, a termelés felfuttatását akadályozta az import alkatrészek utánpótlásának akadályozása, ezért az import alkatrész arányának csökkentése érdekében a Rába MVG. fokozatosan kiváltotta hazai, illetve szocialista gyártású származó alkatrészekkel azokat. A vezetőfülke kb. a 400-dik példánytól készült a Rába Szentgotthárdi gyáregységében. A kényelmes amerikai Bostrom vezetőülést NDK Möve típusúra cserélték, a tengerentúli osztóművet pedig a 700-dik gépszámtól az eredetivel azonos kialakítású hazai, Rába gyártmányúra váltották ki. A sebességváltó viszont továbbra is a tolófogaskerekes Dana Spicer SST 1010 2A import amerikai típus maradt.

1976-ban fejlesztések kezdődtek a Rába M.A.N. 2156 MT6 motor teljesítményének optimalizálása céljából, melynek eredményeként az Autóipari Kutató Intézettel közösen kifejlesztették a kombinált turbófeltöltésű változatot, amely az MTKL6 típusvégződést kapta. Kettő darab Rába Steigerben került kipróbálásra a továbbfejlesztett motor 275 LE-s változata.

Ez a két kísérleti gép már előhírnöke volt a Rába Steiger traktor továbbfejlesztett változatának a 250-es típusnak mely 1979-ben mutatkozott be a nagyközönség előtt a Bábolnai Napokon.

A továbbfejlesztett gép az új 250 LE teljesítményre kalibrált motoron kívül, új fülke berendezést, erősített derékcsukló csapágyazást, nagyobb teherbírású hajtott hidakat kapott többek között.

A 250-essel egy időben került kifejlesztésre egy 360 lóerős változat is az IKR megrendelésére melyet Cummins NTA 855 C-310 típusú 14,01 literes diesel motorral és módosított Dana Spicer SST-1010 2A/2 sebességváltóval szereltek. A plusz kényelmi berendezésekkel kiegészített, a klasszikus Rába Steiger-től 692 mm-el hosszabb Rába Steiger 360-asból 1980. novemberében egy 15 darabos széria készült melyet az Gabonatermesztési Fejlesztési Programban résztvevő kiemelt IKR gazdaságok vásároltak meg.

1983-ban új futóművet kapott a gép, 1984-ben mutatkoztak be a két évvel korábban az osztrák LIST intézettel közösen kifejlesztett új Rába D11 TL típusú, 280 LE teljesítményű motorral szerelt Rába Steiger 280 traktorok. Az új típusból mindössze három példány készült, melyeket az új motor Rába Steiger erőgépekben való alkalmazásának vizsgálatához építettek meg.

A ’80-as évek második felében nem volt jelentős fejlesztés a gép szerkezetét illetően, de a felszereltséget fokozatosan növelték, így például üzemóra számláló, és szlipjelző is került a gépekbe.

Ez a lassulás a fejlesztésekben már előjele volt a későbbi éveknek; ’91 és ’92 között szünetelt a gyártás, ’93-ban mindössze három darabbal mégis újraindították a termelést, amit a következő években éves 20-30 darabra futtattak fel.

Ez a csúcsévekhez mérten (2.000 feletti darabszámok) igen nagy visszaesés volt, a RÁBA Steiger mégis új futóművet kapott és a jóval korszerűbb Rába D10 TL-184-es motort is megkapta.

1998 tavaszán bemutatkozott a 320 LE-s Rába D10 TLL-235 motorral szerelt RÁBA-320. Ekkor már az egyre növekvő elvárások miatt a Rába 250 és 320 traktorok alapkivitelben is rendelkeztek differenciálzárral. Az ezredfordulóra már csak évenként 5-10 darab traktor hagyta el a gyár járműgyártó részlegének szerelősorát, majd 2001-ben befejeződött a RÁBA Steiger gyártása.

Miért a magyar ipar remeke az a kiváló traktor? Mert alkatrészei egyre nagyobb hányada magyar volt, és mindent, amit licensz alapján akkoriban megvásároltak, továbbfejlesztettek, illetve ebben az összetételben más nem is nagyon tudta volna összeállítani ezeket az ikonikus gépeket!