A magyar vasút eleve a MÁV-ra volt tervezve? Avagy; magántőke, vagy állami beruházás?
Mielőtt egyszerű „igen”, vagy „nem” válasszal élnénk, egy kicsit érdemes a kérdést körbejárni. Egyértelmű válasz ugyanis igazából nem létezik, ugyanakkor azt kell, hogy mondjuk, egyes körök érdekei azt kívánták, hogy Magyarországon államvasúti rendszer jöjjön létre, de még ez a kijelentés sem feltétlenül állja ki az igazság próbáját.
Borítóképen: A Buda az 1846 július 15-én megnyílt Pest-Vác közötti vonal első magyar gőzüzemű vasút mozdonya
A bevezető elég sejtelmesre sikeredett, ezért most a konkrétumokat vesszük sorra. Az első vasútvonalat Pest és Vác között 1846. július 15.-én nyitották meg, holott az 1836. évi XXV. törvénycikk már jó tíz éve törvényerőre emelkedett. Mi lehetett a késlekedés oka? Ennek megértéséhez magát a törvénycikket érdemes előbb tanulmányozni:
„Minden olly magányos személyek, vagy társasági egyesületek, mellyek <…> az Ország kereskedésének előmenetelét eszközlő víz-csatornák, vas-utak, és ezekhez szükséges hidaknak, még pedig akár a feljebb kijelelt két végpontok közötti vonalnak egész kiterjedésében általánosan, akár pedig csak bizonyos részben, saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magokra, a jelen Törvény által engedett kedvezéseket használhatják, és ennek oltalma alatt egyedül ezek állandanak.”
A szövegből kihagytuk azt a konkrét felsorolást – eredetiben ez szerepel a három pont helyén -, ami a viszonylatokra vonatkozott. Jellemzően Pest és Bécs, valamint egy-két más nagyváros felől a határokig nyúló közlekedési-szállítási irányokat sorol itt fel, ami tehát annyit tesz, hogy a vasúti szempontból ugyan csak regionális, így másodrendűnek tekintett vonalak nem szerepeltek a listán. Magyarul: ezen vonalak kiépítéséhez igen komoly tőke kellett!
Ezután jön egy felsorolás, hogy az említett viszonylatok vonatkozásában milyen külön támogatás, illetve más olyan jogok illetik meg az ilyen vonalak kiépítőit, amellyel más vállalkozások nem rendelkeztek és nem is rendelkezhettek. A legfőbb kérdés talán a tulajdonjog volt:
„A vállalatok egész vonalába eső földek és épületek tulajdonosai kötelesek az e végre szükséges és egyedül ezen czélra fordítandó helyet, tökéletes és teljes mértékű kárpótlás mellett, általengedni…”
A vállalkozó társaságoknak tehát kisajátítási joguk volt, ugyanakkor a szükséges területnek és a kárpótlás mértékének meghatározását a független állami közigazgatás különböző szervei végezték a törvénycikk rendelkezése értelmében. Ezen túlmenően talán még az adómentesség volt a „legütősebb” ösztönző az ilyen vonalak létesítésére.
Bár igaz, hogy a mai érelemben a nemzetközi forgalmat bonyolító – ezért hosszabb és költségesebb – vonalak megteremtését célozták, de látni kell, hogy a kisajátítás joga, na meg a tarifák szabad meghatározásának joga voltaképpen állami jogosultságok átvételét jelentette. Miért fontos ez?
Mert a fentiek okán az 1836. évi XXV. törvénycikk kifejezetten a magánvállalkozásoknak kedvezett!
1936-ban tehát a hazai törvényalkotók a magánvasutak építésében látták a magyar vasút jövőjét. Igen ám, de az erősen centrista bécsi udvar mindennél jobban ódzkodott az országos rendszerek széttagoltságától, így báró Kübeck osztrák udvari kamarai elnök erős befolyására – aki az osztrák vasúti politika alakítója volt, és semmilyen téren nem akart szabad mozgást engedni ezen a téren sem Magyarországnak! – Magyarország vasúthálózatának kiépítési terve az államvasúti rendszer alapelvén került kidolgozásra.
Volt tehát egy magántársaságoknak kedvező törvény – ami igen komoly vállalkozásokat feltételezett, mert a regionális viszonylatokra nem terjedt ki az 1838-as törvény hatálya! -, miközben a tervek államvasúti modellre épülve készültek el. Nem állunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk:
Báró Kübeck osztrák udvari kamarai elnök vezetésével Bécs voltaképpen nem akart Magyarországon vasutat!
Hogy mondhatunk ilyet, hiszen még tervek is készültek? Nos, azzal Kübeck is pontosan tisztában volt, hogy a magyar államnak egész egyszerűen nincs pénze a terv megvalósításához, ellenben 1845-től 1850-ig magánvasút építésére még csak engedélyt sem adtak ki!
Akkor hogyan jöhetett létre az első, a Pest-Vác vonal? Nos, ennek egyszerű oka van: a vonalat építő – és kezdetben működtető – vállalat, a Magyar Középponti Vaspálya Társaság ugyan magántérsaság volt, de engedélyét még 1845 előtt szerezte meg, és – láss csodát! ezt a társaságot viszont 1850. augusztus 7-én az osztrák állam felvásárolta – méghozzá pontosan 20.458.361 osztrák forintért.
Az meg már egy másik történet, hogy ezek után cs. kir. Délkeleti Államvasút működött, de 1855. január 1-jével újra magánkézbe adták, ugyanis az Államvasút-Társaság vásárolta meg (k.k. privilegierte Staatseisenbahngesellschaft, StEG), így bár nevében megtévesztő, de ismét magántársaságként működött tovább.
Ennek oka pedig az volt, hogy az osztrák államvasút modell is megdőlni látszott – később meg is dőlt! -, mert az állam nem tudta finanszírozni az építéseket, és később meg 1866-ban a osztrák-porosz háború sem tett jót a költségvetésnek…
De ez nem annyira a mi dolgunk – mondhatnánk. De nem tesszük, mert ebben az időszakban – ha nem is öles lépésekkel… -, de mégiscsak haladtunk a kiegyezés kora felé. Némi ellentmondás azért mégiscsak van a dologban: az 1847. augusztus 20-án átadott Sopron–Bécsújhely-vasútvonal engedélyét (a Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság) 1845-ben még megkapta, de a harmadik vonal építése – a Pest–Szolnok 99 km hosszúságú szakasz – már a Magyar Középponti Vaspálya Társaság – ami ugyan megint államinak tűnik, de valójában a Rotschildok érdekeltsége volt – kivitelezésében valósult meg.
De végül az új „Engedélyezési törvény” – illetve annak 1854. szeptember 14.-i kiadása, és 1855 január 1.-i hatálybalépése – az államvasúti rendszer helyett társulatok kezébe adta az építkezést. Ettől várták a birodalmi hálózat gyors elkészülését. Mástól nem várhatták, mert a államkassza majdnem üres volt…
Így tehát 1855-től már sorra alakulhattak a magántársaságok vasutak létesítésére és üzemeltetésére, így pedig Magyarország vasúthálózata, így elmondhatjuk a hazai vasúthálózat fő vonalainak kiépítése magánvállalkozás formájában valósult meg, hiszen a kiegyezés évéig összesen 2.285 km hosszúságú vasútvonalat építettek a különböző magántársaságok. Igen ám, de ekkorra meg az derült ki, hogy;
A magántőkére alapozva egymással versengő vállalatok jöttek létre, és ez egy idő után akadálya lett a hatékony működésnek!
Ekkor jött a MÁV, aminek létrejöttéhez az kellett, hogy a magyar kormány 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére. 1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje.
Nem lehet azt mondani, hogy az az időszak ne lett volna sikeres, sőt! Ebben az időszakban igen komoly fejlődés ment végbe, ugyanis míg 1870-ben 3.71 kilométeres volt a vasúti hálózat, addig 1914-re már 22.345 kilométernyi pálya állt szolgálatban.
Elmondható, hogy a 20. század 10-es éveire Magyarország vasúthálózata világszínvonalú volt!
A MÁV sok esetben megváltotta a társaságokat és azok vagyonát is, de nem egy eset volt, amikor csak a működtetést vette át. Hogy lehetett ez? Nos, úgy, hogy 1889-től már életbe lépett a Baross Gábor által megalkotott zónatarifa rendszer, ami különböző távolságokra osztotta a vasúti hálózatot, a szomszédos zónák között lényegesen leszállították az árat, 225 kilométer felett pedig – a további távoságtól függetlenül! – nem emelkedett a viteldíj!
Bármilyen meglepő, de ez igen komoly bevételt hozott a MÁV-nak, ami akkorra már elég komoly hálózattal rendelkezett, de a még megmaradt kisebb magántársaságok gazdálkodására meglehetősen rosszul hatott.
Így fordulhatott elő, hogy míg 1855-56-ra három igazán domináns magántársaság – és mellettük kisebbek – működtek, 1891 január 1.-vel az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT/OMÁV) 1.207 kilométeres vonalhálózata is a MÁV-hoz került. Megjegyzendő, hogy az OMÁV a Magyar Középponti Vaspálya Társaságig vezethető vissza.
Jogosan vetődik fel a kérdés, hogy a vonalak átvételével hogyan nőtt a vonalak hossza? Egyrészt voltak további fővonali építések, de a döntő a vonalhossz 1914-re mérhető brutális emelkedésében mégis a vicinális vonalakhoz köthető. Ezek esetében ugyanis új módszereket alkalmaztak, és itt a magántársaságok szerepe megmaradt, sőt egyre dominánsabbá vált.
Ilyen vasutak létesítését tette lehetővé a helyi érdekű vasutakról szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk. Ez a törvény egyszerre és generálisan tette lehetővé a magánvállalkozásnak a vasutak építésébe való bekapcsolódását. Leglényegesebb, és valósággal úttörő rendelkezése a 8. §!
Ez a helyi érdekű vasutak részére az államvasutak által való kezelést, illetve üzemvitelt biztosítja. A törvény ugyan ezt a kedvezményt „a tényleg felmerült költségek“ megtérítése ellenében biztosítja.
A gyakorlat az lett, hogy az államvasutak a helyi érdekű vasutakat a bruttó bevételeknek bizonyos szerződésileg megállapított fix százalékáért kezelték, míg a többi rész csorbítatlanul a helyi érdekű vasutaknak maradt. A helyi érdekű vasutaknak az üzemi kockázattól való mentesítése már előre biztosította a vasútba fektetett tőke bizonyos mértékű kamatoztatását, ami a vasút fejlődésével csak fokozódott.
Lehet, hogy már az elején, a fővonalak esetén is egy hasonló koncepciót kellett volna választani? Pontosan ilyet mindenesetre nem lehetett, ugyanis nem volt olyan hatalmas társaság, ami képes lett volna az üzemet biztosítani minden egyes vonalon, de hasonlóra lett volna lehetőség.
Persze ez ma már inkább csak egyfajta logikai kérdés, mert a MÁV ma már egy egészen más helyzetben van, más a státusza, és más az a gazdasági környezet is, amiben gazdálkodnia kell. Ezzel együtt érdekes történetnek tartjuk a magántőke és az állam együttműködését – nem egyszer harcát! – a magyar vasúttörténetben.
