A magyar vasút első 25 éve

„A magyar kereskedelem és iparfejlesztés gyűlpontja Pest. Ez az ország szíve, melynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mind megannyi főeret, mely a szívből a vérforgást az ország véghatáráig eszközli. Eszerint Pestről, ezt mint központot tekintve, úgy kell a fővonalakat tekinteni, hogy azok hazánkat világkapcsolatba juttassák és a jótéteményt lehetőleg az egész országra árasszák.“
Borítóképen:
A bevezető idézet Széchenyi István a „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről“ címmel a magyar országgyűléshez 1848-ban benyújtott javaslatában olvasható. Már ebből a pár mondatból kitűnik, hogy már akkor egy sugaras elrendezésű vasúthálózatot képzeltek el, mi pedig most azt mutatjuk meg, hogy ennek megvalósítására mit tettek az első 25 évben.
Az első vasútvonalat Pest és Vác között 1846 július 15.-én adta át a Magyar Középponti Vaspálya Társaság (MKpV), ami egy magántársaság volt, ami ezen kívül elnyerte a Marchegg-Pozsony és a Pest-Debrecen vonalakon kívül koncessziót kapott a komáromi, aradi, nagyváradi és rakamazi szárnyvonalak megépítésére is.
1847. szeptember 1-jén a Pest-Szolnok, majd 1848 augusztus 10-én a Marchegg-Pozsony vonal, amellyel vasúti kapcsolat létesült Ausztria és Magyarország között. A váci és ez utóbbi vonal már előrevetítette a Bécs-Budapest teljes vonal kialakítását, amellyel a két főváros közvetlen összeköttetésbe került a Duna bal partján vezetett vonal által. De voltak más elképzelések is:
A Szabadságharc időszaka után, a bécsi központosítási törekvések részeként 1850 augusztus 7.-én az osztrák állam 20.458.361 osztrák forintért felvásárolta az MKpV-t, ami innentől császári és királyi Délkeleti Államvasút néven folytatta működését. Állami társaságként azonban nem sokáig működött, ugyanis az 1854-es válság okán 1855 január 1.-én újra magánkézbe adták, de neve még azt sugallta, hogy állami vállalat. Az új vasúttársaságot ugyanis Cs. Kir. Szab. osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT) névvel illették, majd 1883. január 1.-től Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV) néven folytatta pályafutását.
De ez utóbbi időpontban már csak egyike volt a sok magántársaságnak, melyek vasutakat építettek és üzemeltettek. Ugyanis azzal, hogy az állam kiszállt a vasútból, eljött a magántársaságok kora.
1857-ben már három nagy vasúttársaság fejleszti a magyar vasúthálózatot: az Államvasút-Társaság, a Tiszavidéki Vasút és a Mohács-Pécsi Vasút. Az állam persze nem vonult ki teljesen a vasúti fejlesztésekből, csak éppen nem befektetőként, hanem szabályozó hatóságként igyekezett hatni. Az állam adta ki a koncessziós jogokat az építésre és üzemeltetésre aszerint, hogy éppen milyen célokat határoztak meg.
Ettől azt remélték, hogy az egyes vasúttársaságok építéseit, és terjeszkedését egységes mederbe terelhetik.
1860-ban a Cs. Kir. Szab. Déli Állami Lombard-Velencei és Központi Olasz Vaspálya Társaság, 1867-től Cs. Kir. Szab. Déli Vasút Társaság a Nagykanizsa-Országhatár és az Újszőny-Székesfehérvár vonal megépítésével, mint új vasúttársaság kapcsolódott be hazánk vasúti hálózatának fejlesztésébe.
Egy idő után azonban már látszott, hogy befektetőként is meg kell jelennie az államnak. Erre akkor az első példa a Németország felé tervezett vasúti kapcsolat, illetve a salgótarjáni szénmedence gazdasági vérkeringésbe történő bekapcsolásának igénye okán vonalépítésbe kezdő Magyar Északi Vasút esetében volt példa.
1867-ben a Magyar Északi Vasút nyitotta meg üzemét Pest-Hatvan-Salgótarján között (126 km), a Kőbánya-felső pályaudvar és Kőbányaalsó pályaudvar között létesített ún. Király-vágánnyal.
Ebben az esetben az építés költségeibe az állam is beszállt, a vonal kialakítása így zökkenőmentes volt, ugyanakkor a társaság működése során folyamatos anyagi nehézségekkel küzdött, ezért 1868-ban az állam megváltotta és saját kezelésébe vette. Ezzel a lépéssel megvetették az alapját a Magyar Királyi Államvasutaknak.
Az átvételt az 1868. évi XLIX törvénycikk véglegesen megerősítette. Ekkor lépett tehát színre a MÁV.
1868-ban és 1869-ben újabb három vasúttársaság alakult és pedig a Pécs-Barcsi Vasút, amely az Üszög-Barcs vonalat, az Első Erdélyi Vasút, amely az Arad-Gyulafehérvár vonalat és az Alföld—Fiumei Vasút, amely a Szeged-Zombor és a Szeged összekötő vonalat helyezte üzembe, majd 1870-ben további két új magánvasút alakult: a Magyar Keleti Vasút a Nagyvárad-Kolozsvár vonallal és a Kassa-Odebergi Vasút a Kassa-Eperjes vonallal.
A MÁV alakulásakor tehát csak egy volt a sok más vasúttársaság között.
A magánvasút társaságok építkezési kedvét mi sem jellemzi jobban, minthogy az első negyedszázad végén, 1871-re a magyar vasúti hálózat összes hossza 3.471 kilométer volt, amelyből csak 357 kilométer volt az államvasúté.
A kitérők száma megközelítette az 1.500-at. Az első 25 évben a vasúti vonalakba mintegy 300.000 tonna vasanyagot, 4.700.000 darab talpfát és 7.400 m³ váltófát építettek be.
A pályák felépítésére az első negyedszázadban jellemző volt a vas sínek alkalmazása, az első acélsíneket csak 1871-ben fektették le. És ezen a ponton meg kell állnunk kicsit, mert a műszaki tartalom terén bizony az állam elszámította magát, a szabályozói, engedélyezői feladatainak központi koordinációja ellenére ugyanis meglehetős káosz alakult ki ezen a téren.
A magyar vasút gyermekkorában egységes sínrendszerről egész egyszerűen nem volt, a magánvasutak egymástól függetlenül állapították meg felépítményi rendszerüket. Ennek viszont az volt a követkeménye, hogy az államosítás után az államvasutak vonalain körülbelül 40-féle sínrendszer volt alkalmazásban (!!!), ami az anyagkezelést nehézkessé és költségessé tette!
Azokban az időkben a hidakat jellemzően fából építették, melyek közül a legnagyobb a szolnoki Tiszahíd volt, ami egészen 1889-ig bonyolított forgalmat.
Az ebben a korszakban épült kevés vashíd anyagát és szerkezetét külföldi vasművek állították elő, gyártották és szerelték fel. Ezek közül a legnevezetesebb a szegedi Tiszahíd 320 (8 x 40) méter hosszúságú vasszerkezete, amely 88 év után a legutóbbi világdúlásnak esett áldozatául.
A hazai vasutaknál – akárcsak más országokban – hamar felismerték, hogy a biztonsági követelmények, illetve a központi irányítás miatt nagy szükség van hírközlés felgyorsítására. A vasutak üzemében a Morse-rendszer bizonyult a legalkalmasabbnak, ezért kizáróan ez a rendszer terjedt el összes vasúttársaságnál.
A negyedszázad végén hazánkban 207 vasúti távíróállomás volt üzemben, 216 Morse gépcsoporttal. A távíróvezetékek hossza 1.830 kilométer volt.
Az állomásokon lévő távíróberendezések mellett már 1861-ben villamos átmenő harangjelző berendezést alkalmaztak, amely a gyakorlatban oly jól bevált, hogy 1873-ban az összes fővonalakat felszerelték ezzel a berendezéssel.
A negyedszázad végén felszerelt harangvezetékek hossza 1.200 kilométer volt.
A forgalom növekedésével szükségessé vált a nagyobb forgalmú vasúti állomások biztosítása is. Elsőnek 1860-ban a Déli Vasút állomásainak fedezésére kéziállítású forgótárcsás távjelzőket (védőjelzőket) alkalmaztak, majd 1870-ben Rákosrendező pályaudvar fedezésére első ízben állítottak fel villamos védőjelzőt.
Az akkori 30-40 km/ó átlagos sebességek mellett ezekkel a berendezésekkel abban az időben a forgalmat teljes biztonságban lehetett irányítani.
A Buda nevű első gőzmozdonyt a teljesen azonos kivitelű további 3 gőzmozdonnyal együtt 1845-ben a belgiumi seraingi Cockerill és Társa mozdonygyár készítette.
Az első negyedszázad alatt a mozdonyokat mind a külföldi gyárakból, főleg az osztrák mozdonygyárakból szerezték be az egyes vasúttársaságok. A személyvonati mozdonyok a külföldön elterjedt egy hajtott és két futókerékpár elrendezésűek, de csakhamar a vonóerő fokozása és a teljesítmény növelése céljából két kapcsolt és egy futótengely-elrendezésű mozdonyokat szereztek be.
A vasút születését követő első években a gőzmozdonyokhoz hasonlóan, a vasúti kocsik egy részét a hazai vasúttársaságok külföldi (osztrák, német, svájci) kocsigyáraktól szerezték be. De már a Magyar Középponti Vasúttársaság nyugati műhelyében 1846-ban épített amerikai rendszerű négytengelyű személykocsikat.
A teherkocsik raksúlya kezdetben 6 körüli volt, az 50-es években azonban tíz tonnára növekedett. A teherkocsik már ebben a korban a különböző szállítmányok természetének megfelelő különféle típusú fedett és nyitott kivitelben készültek.
Később nem „csak” a gőzmozdonyok, hanem a kocsik gyártásában is magas szintre jutott a magyar ipar:
Az első magyar vasúti műhelyt a Magyar Középponti Vasúttársaság a pest váci vasúti vonal építésével egyidejűen építette fel a mai Nyugati pályaudvar területén. A műhely építését 1847-ben fejezték be és 1848-ban már 200 munkással dolgozott. Az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság a vasúttal együtt a műhelyt is átvette és kibővítette, úgyhogy az 1866-69-es években már 1.200-1.300 munkást foglalkoztatott és a javítási munkákon kívül új mozdonyokat is szerelt és kocsikat épített.
Ma is működik a szolnoki műhely, melynek alapjait az újonnan megnyitott Budapest-Szolnok vasútvonal létesítésének idején rakták le:
Azokban az időkben a vasúttársaságok egymástól függetlenül építették ki saját műhelyeiket és a negyedszázad végén működő tíz műhely összesen mintegy 4.100 munkást foglalkoztatott. A 100-400 munkást foglalkoztató műhelyek mérnöki vezetés mellett dolgoztak, befogadóképességük általában 10-15 gőzmozdony és 20-25 vasúti kocsi volt.
Az első magyar vasútállomásépület 1844-ben épült. Ez a mai Nyugati pályaudvar előtt, a Jókai utca magasságában állt. Az épületet a Nyugati pályaudvar létesítésekor, 1875-ben lebontották. Ebből az időből való és még ma is eredeti formájában áll fenn a szobi állomási épület (1850). A mai Józsefvárosi pályaudvar Losonci pályaudvar néven 1867-ben már állt.
Nos, eddig jutottak Szécsenyi terveinek megvalósításában az első 25 évben.
Összességében nagy volt a haladás a vonalak hosszát tekintve, de az igen vegyes műszaki tartalom, az egymástól függetlenül tevékenykedő műhelyek bizony megnehezítették a MÁV dolgát, amikor a magántársaságokat sorra átvette.
De ez már átvezet a következő 25 évre: