A magyar vasút második negyedszázada
Az első 25 évet azzal zártuk, hogy ugyan a MÁV már megjelent a színen, de még csak egy társaság volt a sok közül, és nem is a nagyobbak sorába tartozott. A MÁV létrehozásában komoly szerepet játszott a kiegyezés, a MÁV-on keresztül pedig hazai vasút fejlődésére is.
Borítóképen: A magyar vasutak vonalhálózatának átnézeti térképe 1896-ban
A hazai vasúttörténet második negyedszázada 1871-ben kezdődött, amikor még sok magántársaság volt, azok műszaki színvonala, és általában műszaki jellegű megoldásaik, valamint az egymástól függetlenül működő, munkájukat nem összehangoló műhelyek működése pedig azt mutatta, hogy a MÁV időszaka előtti állami szerepvállalás, ami szinte kizárólag a szabályozásra, a koncessziós jogok kiírására vonatkozott, nem támogatja megfelelően az országos fontosságú ügyeket, melyek gyakran az egyes vasúttársaságok egyéni érdekei ellen hatott.
Az első negyedszázad:
Ez nem volt szerencsés, ugyanakkor szerencsés módon – és az állam támogatásának hála! – ebben az időszakban hatalmas gazdasági fellendülés volt, ez pedig teret engedett annak a törekvésnek, hogy a MÁV tényleg országos szolgáltatási jogkörrel rendelkező vasúttársasággá fejlődjön.
Csak egy példa: az első 25 évben összesen 3.471 kilométer vasúti pálya épült ki, addig 1871 és 1873 között 2.762 kilométerrel növekedett a vasúti hálózat!
Persze ez csalóka kép, hiszen a nagy vasútépítési láz odáig fajult, hogy az már egészségtelen volt, amit jó mutat, hogy 1874-ben csak 178 kilométernyi új pálya épült, és 1875-ben egyetlen kilométerrel sem bővült a hálózat.
Ekkor a MÁV is aktív volt az építések terén, hiszen 1873-ban átadta az első keskeny nyomtávú (1,0 méter) vonalat Garamberzence és Selmecbánya között. 1874-ben elkészült a Lupkow-Határszéli alagút, így a Gácsországi Vasút közvetlen összeköttetésbe került a galíciai vonalakkal. Az előbbi inkább csak érdekesség, de utóbbi komoly jelentőségű volt a nemzetközi vasúti kapcsolatok építésében.
A sorozat előző részében említettük, hogy a Budapest központú, sugaras elrendezésű magyarországi vasút eszméje Széchenyitől eredeztethető, és ebben nagy lépés történt 1877-ben, amikor sikerült megvalósítani a MÁV budapesti összekötő vasútját az első nagy vasúti Dunahíd megépítésével. Ezzel Budapest balparti és jobbparti állomásai sikerült összekötni, még ha ez az összeköttetés nem is volt a legideálisabb…
Ahogy ma is sokan vannak, akik szerint a fejpályaudvarokat meg kellene szüntetni, és azokat jobb összeköttetésbe kellene hozni, úgy korában is voltak ilyen elképzelések:
A fejpályaudvarok egyébként a magántársaságok örökéül maradtak ránk, talán ez a legsúlyosabb örökség, ami mind a mai napig probléma a magyarországi vasúthálózat tekintetében. Persze akkoriban legalább az Összekötő vasúti híd megépült, és ez máris javított valamelyest a helyzeten.
Ehhez az a MÁV kellett, ami nem kizárólag önös érdekei mentén cselekedett, hanem országos jelentőségű ügyekben, a vasúthálózat teljes rendszerében gondolkodott.
1879-ben a Cs. Kir. Szab. Osztrák-Magyar Államvasút Társaság (ÁVT, OÁVT) Orsova országhatári vonalának megnyitásával, a Brassó-Predeál vonallal egyidejűen a Balkán felé két vasúti összeköttetést sikerült biztosítani. Ez is országos érdek volt, ugyanakkor látni kell, hogy az ÁVT – ami neve ellenére magántársaság volt – inkább azt célozta meg, hogy a Balkánt Béccsel kösse össze, a budapesti kapcsolat csak annyiból volt fontos, hogy a magyar fővárosba tartó árukon jelentős nyereséget érjenek el.
Hogy mennyire fontos volt a MÁV számára az ÁVT átvétele, azt mi sem mutatja jobban, hogy az ÁVT által elkezdett, de nem befejezett vasúti munkálatok (pl. a budapesti balparti körvasút) befejezésére a magyar állam az ÁVT-től vett fel 5.000.000 osztrák forint előleget, amit az állam az akkori megegyezés szerint 75 éven keresztül fizetendő járadék formájában fizetett vissza. Gondoljunk csak bele; a megállapodásban rögzített törlesztés kifutása 1965-re volt lehetséges a megállapodás szerint!
A hosszú törlesztési idő okán csoda, hogy a törlesztés végére a magyar állam 18.750.000 osztrák forinttal egyenértékű összeget törleszt majd az akkori tervek szerint.
Az már egy másik történet, hogy 1920 után a Szob utáni vonalszakaszok, illetve a Szeged utáni vonalszakaszok más országokhoz kerültek… Nem tudjuk, hogy ennek a megállapodásnak, amit 1891. évi XXXVIII. törvénycikk is rögzített, mi lett a sorsa, de az eset sajnos tipikusnak mondható.
Már a Magyar Északi Vasút (MÉV) kapcsán is említettük, hogy a magyar állam is beszállt a beruházásba, hogy a Salgótarjáni ipavidéket bekapcsolja az ország gazdasági vérkeringésébe, és hogy – távlatosabban – összeköttetést létesítsen Németországgal. Ez a támogatás – ahogy az egyre inkább terjed, ennek is volt köszönhető az 1871 és 1873 között tapasztalható vasútépítési láz! – kamatbiztosításon keresztül valósult meg.
Ez annyit tett, hogy a vasútépítésre és működtetésre koncessziót nyerő vállalatok az állam biztosítása útján fix kamatot fizettek, függetlenül attól, hogy a piaci kamatok hogyan alakultak.
Mint láttuk, ez a módszer hatékony volt, az építések soha nem látott tempót diktáltak, ugyanakkor egyre nagyobb terhet jelentettek az állam számára! Már csak azért is, mert arra bizony nem volt fedezet, hogy minden vasúttársaságot megváltsanak – azaz államosítsanak és a MÁV kezelésébe adják -, ezért azokban az időkben a kormányok arra törekedtek, hogy olyan vonalakat váltsanak meg, amelyek külkereskedelmi szempontból a legjelentősebbek voltak.
A külkereskedelmi kapcsolatok indították el az egyébként szintén támogatott ÁVT megváltását is, de ez nem minden esetben volt sikeres – legalábbis ebben az időszakban.
Mert bizony a második 25 évben ezzel le is zárultak az államosítások – aminek 1896-ban lett vége -, pedig még két olyan nagyobb magánvasút maradt, amelyeket bizony fontos lett volna a MÁV kezelésébe vonni. Az egyik ilyen a Kassa–Oderbergi Vasút volt, ami Szilézia irányába nyújtott összeköttetést, a másik pedig a Déli Vasút volt, ami a fiumei kikötő irányába jelentett kapcsolatot.
Érdekes fordulat volt az 1880-as évek derekán, hogy a fővasúti vonalak mellett egyre nagyobb mértékben építettek könnyű felépítményű, olcsóbb kivitelű másodrangú helyiérdekű vasutakat.
Ezt a folyamatot az hajtotta, hogy a fővonalak sűrűsége elért odáig, amíg még remélhetőleg gazdaságos működést biztosított, ezért ahhoz, hogy még több területet bekapcsoljanak a hálózatba, olcsóbb megoldáshoz kellett folyamodni. De ez nem lett volna elég, az állam ugyanis igen komoly segítséget adott újra a 1880. évi XXXI. törvénycikk által, ami a helyi érdekű vasutak állami támogatását rendezi.
Érdemes pár fontosabb állami kedvezményt megemlíteni a törvénycikkből:
- Helyi érdekű vasutakra legfeljebb 90 volt kiadható engedély, annak lejárta után az államra szállt a vasút – minden ellenszolgáltatás nélkül.
- Ha azonban párhuzamos fővonal épült, a törvénycikk rendelkezése szerint az állam jogában áll a helyi érdekű vasút megváltása, amire szigorú szabályok szerint megszabott árat határoztak meg.
- A helyi érdekű vasutakat felmentették üzleti távírda létesítésének kötelezettsége alól, a posta számára az ingyenes szolgáltatás alól, illetve a posta számára biztosítandó helyiségek létesítése alól.
- Nem kellett napi járatokat közlekedtetni, de hetente legalább három vegyesvonati járatot működtetni kellett, melyeknek menetrendjét előre meg kellett hirdetni.
- A beruházás egészére vonatkozóan bélyeg- és illetékmentesség vonatkozott.
- 30 évre teljes adómentesség – ez alól csak a szállítási adó alóli mentesség volt kivétel, erre csak 10 év mentességet kaptak a helyi érdekű vasutakat üzemeltető társaságok.
- Az egyes települési önkormányzatok közmunkában vagy közmunka-váltság terhére beszállhattak a munkálatokba.
- A MÁV köteles volt a vonalaiban becsatlakozó helyi érdekű vasutak számára költségtérítés mellett szolgálatot biztosítani, a helyi érdekű vasutak üzemeltetését – szintén térítés ellenében – biztosítani, illetve a helyi érdekű vasutak építéséhez önköltségi áron szállítani a szükséges anyagokat.
Ezek mind-mind jelentős könnyítést jelentettek még úgy is, hogy a szolgáltatásért felszámítható díjak maximumát már az engedélyokmányban rögzítették. Ez természetesen nem volt akadálya a létesítésnek, de nagyban megkönnyítette a gazdaságossági számításokat. Már csak azért is, mert a fenti felsorolásból kimaradt, de az állam a helyi érdekű vasutak létesítéséhez is adott kamatbiztosítást.
Az persze nem tudjuk, hogy a díjak maximum-értékét mi alapján állapították meg, azonban a helyi érdekű vasutak létesítésének felfutása arra enged következtetni, hogy igen jó feltételekkel lehetett belefogni a törvénycikk hatása alá tartozó vasutak létesítésébe.
Az 1880-as törvénycikk hatására az 1896-os év végéig 6.344 km helyiérdekű vasút épült!
A félszázados jubileumkor a magyar vasutak összes vonalhossza kereken 15.000 kilométer volt, ebből pedig a MÁV immár 84%-ot tartott üzemben. Az 1846-1896 közötti félszázad alatt 1.100.000 tonna felépítményi vasanyagot, 21.200.000 darab talpfát és 33.000 m³ váltófát építettek be a magyar vasúti vonalakba.
Az igaz ugyan, hogy ebben a negyedszázadban sok vicinális létesült, de a járművek fejlődése, az azokkal elérhető sebesség növekedése még ezeken a vonalakon is szükségessé tette a nagyobb teherbírású sínek alkalmazásával a felépítmények megerősítését. Hát még a fővonalakon! Az első lépés az volt, hogy a vas síneket acélra cserélték, ami 38 százalékkal növelte a teherbírást.
Ekkoriban már sorra jelentek meg az új és még újabb sínrendszerek, melyeket immár a tapasztalatok alapján, az anyag tömegének tervszerű és kedvező elhelyezésével szerkesztettek a nagyobb szilárdság elérése érdekében.
Az ebben a korban lefektetett sínek még a 20. század közepén is szolgáltak egyes esetekben, ami azt jelenti, hogy beváltak, na meg azt is, hogy sokszor nem volt pénz a cserére… De A MÁV vonalain 1894-ben kezdték fektetni a 16 tonna tengelynyomásra méretezett 12 méter hosszú 42,8 kg/fm súlyú „I“-rendszerű, ún. „Góliát“-síneket!
Az acélsínek fektetése és a régi vassíneknek acélsínekkel való kicserélése oly rohamosan haladt, hogy 1896-ban a sínek 84%-a már acélsín volt!
A talpfák tekintetében is történt változás: az addig kizárólagosan alkalmazott tölgy talpfák helyett egyre inkább telített bükkfát kezdtek alkalmazni, mivel ahol korábban ezeket bevezették, kedvező tapasztalatokról számoltak be. A bükk könnyebben beszerezhető volt, bevezetésük idején 1884-ben pedig Nagyváradon a MÁV telítőtelepén kezdték gyártani ezeket. 1896-ban már a talpfák 15 százaléka telített bükk volt a pályákon.
Nem hiányoztak a kísérletek a MÁV vonalain a vasaljak alkalmazása tekintetében sem. 1885 és 1892 között végzett néhány kísérlet után 1896-ig a MÁV vonalain 40.000 arab vasaljat fektettek a pályába, főleg Banovich-rendszerűeket, szélesebb körű alkalmazásukra magasabb beszerzési áruk okán azonban nem került sor.
A talpfák kérdése nem tűnik komoly kérdésnek, de ha figyelembe vesszük, hogy ezekből milyen irdatlan mennyiség kellett, egyáltalán nem volt mindegy a MÁV-nak, hogy milyen rendszert alkalmaz. A hidak világa azonban már igencsak látványos, és elmondhatjuk, hogy a második negyedszázadban itt aztán tényleg komoly változások következtek!
A fahidak korában rendszeresek voltak a hídkatasztrófák, tehát bebizonyosodott, hogy még a legnagyobb odafigyelés mellett sem lehet faszerkezetekkel a megfelelő biztonságot garantálni. Ezzel – na meg az anyagok fejlődésével – beléptünk a hegesztett vashidak korába: a fővonalakon sorra cserélték le a fahidakat vasszerkezetű hidakkal.
Voltak persze előzmények: a még vegyes szerkezetű (az ártéri részek faszerkezetűek voltak, csak a mederhíd volt fém) algyői vasúti Tisza-híd 1870. november 16-i megnyitásakor pedig az ország legnagyobb támaszközű acélhídja volt:
Ebből a korszakból származott az ország legtöbb vasúti vashídja, hogy csak a legnagyobbakat említsem, a budapesti összekötő Dunahíd, a szolnoki Tiszahíd, a gyékényesi Drávahíd, a belgrádi Szávahíd, az újvidéki Dunahíd, a tokaji Tiszahíd.
A vashidak legnagyobb részét már a hazai vasszerkezeti gyárak mérnökeinek tervei szerint magyar munkáskezek szerelték hazai vasanyagból és pedig 1894 évig kizárólag hegesztett vasból. Az első Martin-folyt vasból gyártott vasszerkezettel a Resica-Anina vonal Berzava-hídját építették.
Egy hely, ahol többek között a Martin-eljárást is alkalmazták:
A múlt század 90-es éveiben alakult ki véglegesen az a távírórendszer, amely a vasúti üzemben a gyakorlati követelményeknek minden tekintetben megfelelt, de a harangjelző berendezések is jelentős fejlődésen mentek keresztül, a negyedszázad végén, 1896-ban mintegy 7.450 harangmű volt üzemben!
A hírközlőszolgálat ebben a korszakban a Bellféle távbeszélő feltalálásával nagy segítséget kapott. Két évvel később, 1878-ban a hazai vasutak vonalain a Siemens-Halske gyártotta készülékeket már üzembe helyezték. Mivel ennek kezelése a közös hallgató és mikrofon miatt nehézkes volt, 1892-ben a Kassa-Oderbergi Vasút, 1894-ben pedig a MÁV is már külön mikrofon áramkörös távbeszélőket használt.
A légvezetékek gazdaságosabb felhasználása céljából a Gattinger-féle távbeszélő alkalmazásával 1896-ban általános elvként elfogadták a közös távíró- és távbeszélő-légvezeték alkalmazását. Ezt a rendszert 1930-ig igen széles körben használták. A korszak végén mintegy 200 vonalon 700 készülék volt üzemben!
A vonatforgalom és a menetsebesség növelése, a távbeszélőberendezések kifejlesztése mellett a biztosítóberendezések kifejlesztését is szükségessé tette.
1880-ban Budapest-Keleföld állomáson állították fel az első rudazatos központi váltó- és jelzőállítóberendezést, majd a következő években az összes többi budapesti pályaudvarokat felszerelték ilyen biztosítóberendezéssel, sőt 1885-ben már a Budapest-Bruck vonal összes állomásait kettős drótvezetékes berendezéssel szerelték fel.
Az állomások biztosításával egyidejűen a vonal biztosítása is szükségessé vált. Az első Siemens-Halske-féle vonalblokkot 1883-ban helyezték üzembe a Pozsony-Marchegg vonalon. A ma is használatos blokkberendezést első alakjában 1885-ben szerelték fel állomási biztosítóberendezéseknél.
A kiegyezést követő években a mozdonyok beszerzése is nagyobb ütemben folyik. A mozdonyépítés szempontjából jelentős évszám 1872, amikor a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő gyárból, a MÁVAG elődje, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára megalakult és már 1873-ban a bécsi világkiállításon megjelent a gyár egyelőre még osztrák mintára épült, de magyar munkáskezek által épített III. oszt. (335 sor.) mozdonya.
A vasutak kiépítésével növekvő forgalmi igények és a gyorsvonatok sebességének fokozására irányuló törekvések késztetik a MÁV szerkesztési osztályát, hogy a MÁV-gépgyár mozdonyszerkesztőivel közösen megtervezzék a 2’B tengelyelrendezésű I.a osztályú (a későbbi 220. sorozat) nagyteljesítményű gyorsvonati mozdonyt.
Ebből a sorozatból a fokozódó igények kielégítésére a MÁV-gépgyár kifejlesztette az I.a osztályú (később 222 sor.) gőzmozdonyt, amelynek teljesítőképességét az azonos fűtőfelület mellett alkalmazott 3 m2-es rostéllyal és a Tandem—Wolf-rendszerű négyhengeres compoundgépezettel 40%-kal lehetett növelni.
Ebben a negyedszázadban a gyors- és személyvonatok továbbítására általában a két vezető futó és két kapcsolt tengelyelrendezésű, a hegyipályák céljaira pedig három kapcsolt kerékpárú mozdonyokat alkalmaznak. A tehervonatokat a vasutak már mind kivétel nélkül három kapcsolt tengelyű mozdonyokkal továbbítják, így a MÁV- gépgyár tehervontatás céljára a III.e oszt. (326. sorozat) gőzmozdonyát építette, amely fürge mozgása miatt még ma is a legkedveltebb síkvidéki tolatómozdonyunk.
A MÁV-gépgyár által 1878-ban szállított III.d osztályú (314. sorozat) mozdonyán először alkalmazták Magyarországon a körtolattyút, hogy újra évtizedekre eltűnjön valószínűen azért, mert az új rendszerű szerkezetnek kezdeti betegségei voltak…
A magánvasutak általában átvették a MÁV mozdonytípusait, emellett azonban elavult rendszerű osztrák mozdonyokat is beszereznek.
A hegyipályákon, különösen pedig a nagy emelkedésű karsztvidéken át az Adria felé irányuló erős forgalom céljaira a három kapcsolt tengelyelrendezésű mozdonyok nem feleltek meg, ezért a MÁV-gépgyár az akkori viszonyok között feltűnő nagy teljesítményű négy kapcsolttengelyű, ikergépezetű tehervonati mozdonyt a IV.c osztály (421. sorozat) gőzmozdonyt építettek.
Bár már a második negyedszázadból éppen kicsúszott, de ennek a típusnak – ami egyébként 1973-tól volt szolgálatban – felváltására 1898-ban építették meg a MÁV IV.d osztály (422. sorozat) gépeit, melyek már akkor 1.0000 lóerő felett teljesítettek!
Az 1870-es években mind nagyobb mértékben épülnek a másodrangú vonalak, ami előtérbe helyezi könnyű másodrangú mozdonyok építését. A MÁV- gépgyárnak a XII. osztály (377. sorozat) mozdonyával sikerült 9 tonna tengelynyomású három kapcsolttengelyű mozdonyt építeni.
Mozdonyépítés terén ennek a negyedszázadnak a végén a compoundrendszer majdnem egyeduralkodó volt. A fűtő- és rostélyfelület viszonyszáma 60, tehát a hazai szeneinknek már megfelelőbb volt, a kazánnyomás pedig 13 atmoszféra volt, amit a későbbiek során sem fokoztak már nagyon.
Ennek a 25 évnek a vége felé már egyre inkább belépett a biztonság és a megbízhatóság mellé a gazdaságosság is, hiszen a hálózat jobbára kiépült. Komolyabb szerepet kaptak a kisebb vonalak, ahol a terhelés erős korlátossága okán megindult a verseny a holtsúly csökkentése terén.
Ennek jegyében a múlt század 80-as éveiben a gőzmozdonyok bevált szerkezeti elemeinek felhasználásával gőzkocsikat építettek.
Sebességük 15 és 50 km/ó között, teljesítőképességük pedig 25 és 100 LE között volt. Külföldön ezek a gőzkocsik igen elterjedtek, nálunk talán kevésbé, de a Ganz például készített egy háromtengelyes Rowan-féle gőzkocsit, ami az itthoni felhasználásnak valamiért nem felelt meg, ezért Marseillesbe szállítottak, ahol viszont éveken át üzemben volt.
Bár a teherkocsik sem voltak súly szempontjából általában olyan gazdaságosak, a szerkesztés finom kidolgozásával a MÁV az 1891-ben bevezetett és hosszú évtizedeken át a magyar kocsipark zömét alkotó vasalvázú, vasszekrényvázú, de faburkolatú fedett kocsijain igen kedvező raksúly- és holtsúlyviszonyt ért el, mert ezeket a kocsikat már 15 tonna raksúlyra építette.
A személykocsik befogadóképességével együtt, a kocsik hossza is nőtt, úgyhogy a korszak végén a kocsik tengelytávolsága elérte a 8 m-t, amihez már három tengely kellett. Ezek voltak a MÁV első kimondottan gyorsvonati szolgálatra szánt kocsijai.
A szakaszos beosztás helyett az amerikai típushoz hasonló belső hossz-átjárású elrendezés rövid ideig volt használatban és az OMÁV 1881-ben, a MÁV pedig 1885-ben áttért az oldalfolyosós kocsi alaprajz kizárólagos alkalmazására. Fontos tudni, hogy ebben a korszakban a kocsik keresztmetszeti méreteinek részletes szabályozásával lehetségessé vált a személykocsik szélességének és magasságának jelentékeny növelése.
Jóval később ez az elrendezés visszaköszönt, és a mai napig is ez a bevett elrendezés:
A személykocsik fűtése ebben a negyedszázadban mutatja a fejlődés legnagyobb lépését: a beépített kályhákról a függőkályhákra, ezekről pedig a mozdonygőzzel táplált gőzfűtésre tértek át.
A kocsivilágítás terén is történt lényeges haladás: a gázvilágítás bevezetése 1885-ben, majd a villamosvilágítás első alkalmazása 1895-ben, egyelőre akkumulátorokkal.
A hazai vasúthálózatnak e korszakban beállott hatalmas fejlődése miatt a kocsiszükséglet oly rohamosan nőtt, hogy az egyetlen hazai kocsigyár, a Ganz-gyár nem tudott lépést tartani az igényekkel és így 1890-ben hosszabb idő óta először ismét külföldről kellett személykocsikat behoznunk!
Ennek következtében egyfelől a Ganz fokozta teljesítményét, másfelől további kocsigyárak létesültek: 1893-ban az aradi Weitzer-féle, 1894-ben a budapesti Schlick-féle és 1896-ban a győri Magyar Waggon- és Gépgyár!
És bizony ezek a gyártók hamarosan a nemzetközi piacokon is bizonyítottak:
A második negyedszázad fejlődése az elsőét műhelyi vonatkozásban is túlszárnyalta. A műhelyek száma kétszeresére növekedett és 1896-ban a műhelyi személyzet létszáma meghaladta a 9.100 főt.
Mi történt tehát a magyar vasút második negyedszázadában? A MÁV egyre nagyobb szeletet hasított ki magának, nagy számban megjelentek a vicinális vonalak, de ebben a korszakban épül két legnagyobb pályaudvarunk, a Nyugati (1875) és a Keleti (1884) pályaudvar is!
És ami különösen előremutató volt, az nem volt más, mint hogy a vasutas műhelyi munkásgeneráció nevelése érdekében 1893-ban kormányintézkedésre az összes vasúti műhelyben megalakulnak a tanonciskolák, amelyeknek működését a kiváló szakmunkások egész sora hirdette!
A következő 25 év:
