A magyar vasút negyedik 25 éve – 1. rész

Ez a negyedszázad az első nagy világégés után indul, egy olyan helyzetből, ami majdnem kilátástalan volt, de végül sikerült a vasútnak felállnia. Új vonalakat ebben a korszakban nem nagyon építettek, előbb inkább csak az új határok miatt csonka vonalrészek bekapcsolását célozták, aztán a bécsi döntések után Szeretfalva-Déda vasútvonal épült meg.
Borítóképen:
De 1921-ben még fejlesztésre nem gondolhattak, csupán annyit tehettek – és ez nagyon nagy munka volt! -, hogy a háborús károkat elhárítsák, és a leromlott vasúti berendezéseket kijavítsák.
Az előző rész:
A munka ugyan igen nagy próba elé állította a benne részt vevőket, de végül pár év alatt sikerült megoldani a legégetőbb problémákat. És persze azért voltak ebben a 25 évben is építések, mert például a Solt-Dunaföldvár vonal az Alföld és a Dunántúl újabb vasúti kapcsolatát teremtette meg. A pályát az 1928–1930 között épült dunaföldvári Duna-hídon vezették át, amely korábban csak közúti hídként üzemelt, a solti Kis-Duna-ágra külön hidat építettek.
Dunaföldvár állomás kibővítésével a vonalat 1940. január 15-én adták át a forgalomnak.
Új vonal építésén kívül az államvasutak néhány fővonalon kiépítették a második vágányt is, pl. Győr-Hegyeshalom, Székesfehérvár-Kápolnásnyék és Szajol-Debrecen között) és nagyobb ütemben folytatták a vonalak ún. elsőrangúsítását, valamint az állomások bővítését.
És nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása is erre az időszakra esett!
A Magyar Államvasutak vonalain ebben a 25 évben 4.071 km síncserét végeztek. Ezzel kapcsolatban az élesebb íveket nagyobb sugarúvá alakították át, átmeneti ívekkel látták el és ezáltal a sebesség növelését tették lehetővé. Ilyen vonalakon az állomásokat 120-150 tengelyes vonatok befogadására bővítették ki, korszerű berendezésekkel és kitérőkkel szerelték fel és a kitérőket biztosító berendezésbe kapcsolták.
Az alkalmazott sínszelvény és a sínek folyóméterenkénti súlya az 1929-ben rendszeresített 48.3 kg/fm-es sínrendszerrel és az 1933-ban alkalmazott 44.3 kg/fm sínrendszerrel gyarapodott. A sínek hossza is állandóan nőtt éspedig 12 méterről 15-16 méterre, majd 1928-tól kezdve 24 méterre, majd az időszak végén hegesztéssel 36 m-re.
A sínillesztések erősítése és a sínlekötés ugyancsak nagy fejlődést mutat ebben a negyedszázadban. Az ikertalpfás sínütközés szabványosításával, a szimmetrikus szöghevederek rendszeresítésével a sínillesztéseket lényegesen lehetett erősíteni. Az első világháború után bekövetkezett talpfa-hiány a vasbetonaljak nagyobb mértékben való alkalmazását tette időszerűvé, 1921-től kezdve évről-évre növelték a pályában fekvő vasbetonaljak számát.
A vasbetonaljaknak vibrációs eljárással való készítését először a magyar vasúti mérnökök alkalmazták.
Ezzel az eljárással sikerült a vasbetonaljak szilárdságát 50-60 százalékkal növelni, ami a vasbetonaljak széleskörű alkalmazására természetesen nagy kihatással volt. Ezzel együtt a magyar vasút első 100 évének végén még mindig csak 510 kilométer hosszban összesen 658.000 darab vasbetonalj feküdt, ami a pályában fekvő aljak mindössze 3 százaléka volt.
A MÁV a magyar mérnökök által szerkesztett, hazai anyagokból készített vasbetonaljai ezekben az időkben világelső minőségű volt!
De nem ez volt az egyetlen megoldás a második nagy világégés közben és főleg utána jelentkező talpfa-hiányra; újra elővették a vasaljakat: 1930-tól kezdve főleg a nehéz, 48,3 és 44,3 kilogrammos sínek alatt fektetett vasaljakat. Eleinte a lyukasztott úgynevezett bádeni rendszert, 1933 óta pedig a ráhegesztett Geo-lemezes vasaljakat alkalmazva.
A sínhegesztés terén egy méretes kiesés volt az első nagy világégés után, de 1923-ban a berlini Elektrothermit Társaság néhány átmeneti sínt készített a MÁV vonalain.
Ebben a negyedszázadban készültek el az első Cak és Bak kocsik is, melyek esetében szintén komoly jelentősége volt az addigra komoly fejlődésen keresztüment ötvözött acéloknak, és a hegesztéses eljárásoknak:
Ezt talán sokan nem hinnék, de az 1926-os évtől kezdődően nagyobb mennyiségű sínhegesztést végzett!
Emellett kísérletképpen készültek 60 méter, sőt 111 méter hosszú hegesztett sínekkel fektetett szakaszok Csilléry-féle dilatációs szerkezetek közbeiktatásával. De mindez már a negyedik 25 év vége felé történt, most nézzük időrendi sorrendben az eseményeket!
A világháborút követő első években a háborúban felrobbantott hat Tiszahíd (csapi, tokaji, tiszafüredi, kiskörei, szolnoki és csongrádi Tiszahidak) helyreállítása tartozik a legfontosabb hídépítő munkák közé, amely munkálatok teljes mértékben le is kötötték az Államvasutak hídszakértő mérnökeit és szakmunkásait.
Sajnos ez mintha pontosan ugyanúgy megismétlődött volna cirka 25 év múlva. Akkor is az újjáépítéssel kellett kezdeni. Utóbbi ugyan már kívül esik a magyar vasút első 100 évén – a pusztítás pedig az 1919-es 50 százalékkal szemben 83 százalék volt a szakértők szerint -, de egy képen megmutatjuk a pusztítást:

Hasonló állapotok voltak 1919-es pusztítás után is, így nem csoda, hogy komoly kapacitásokat kötött le a helyreállítás, de ezt követően is maradt feladat bőven hídmérnökök és -építők, ugyanis ezt követően az előző negyedszázadban megkezdett híderősítési munkákat folytatták tovább nagy lendülettel, amelyek közül egyik legnagyobb munka az újpesti Dunahíd vasszerkezetének erősítése volt.
Ebben az időszakban jelentkezik egy új kihívás: bár Magyarországon igen nehezen indult, de aztán mégis egyre nagyobb teret nyert a közúti közlekedés. Ezekben az időkben talán még nem volt a közút komoly kihívója a vasútnak – legalábbis a nagy tömegű áruk szállításában, valamint a közösségi közlekedésben -, de egyre nagyobb igény mutatkozott a közúti és vasúti keresztezéseknél vasúti felül- és aluljárók létesítése iránt.
Ezek között legnagyobbak a budapesti nyugati pályaudvart áthidaló Ferdinánd híd és a keleti pu. kijáratánál fekvő Kerepesi úti úgynevezett százlábú híd munkái, továbbá a vidéken létesített műtárgyak hosszú sora, mint például a szolnoki Kolozsvári híd:
A növekvő közúti forgalom okán a egyfajta kényszermegoldásként a MÁV kénytelen volt egyes kizárólag vasúti használatra épült hidakat a közúti közlekedés céljaira is alkalmasakká tenni, így pl. a bajai Duna-hidat és az algyői Tisza-hidat.
Ebben az időszakban már voltak kísérletek a Martin-acélt helyettesítő, más acélfajtákkal is (karbon-acél, szilícium-acél), is a hídépítés terén, de megmunkálási nehézségek miatt végül mégis ez az acél maradt továbbra is a hídépítések alapvető anyaga.
Eddig a vasúti hálózat „hardvere”, most essen szó a „szofverről” is! Az utóbbi 1930-tól a már meglévő távíróberendezések villamosenergiával való ellátását a villamoshálózatról egyenirányító teleppótló berendezésekkel biztosították. A távírórendszerben fejlődést jelentett a géptávíró alkalmazása, amellyel a megnövekedett távíróforgalmat bonyolultabb és költségesebb szerkezettel, de egyszerűbb kezeléssel lehetett biztosítani.
A nagy távolságokra alkalmas Siemens-féle géptávírót 1941-ben rendszeresítették az MÁV.
Emellett a MÁV lépést tartva a külföldi vasutakkal, azokkal azonos időben bevezette a rádió hírszolgálatot, az igazgatóság és az üzletvezetőségeken kívül a nagyobb és fontosabb vasúti gócpontokat szerelték fel rádióadó és vevőberendezésekkel.
Már az első nagy világégés után egyes vonalakon a régi harangjelző berendezés helyett jelzésadó távbeszélőt szereltek fel.
A távbeszélő szolgálat korszerűsítését nagyban elősegítette a távkábelek fejlődése. A Budapest-Hegyeshalom vonal villamosításával kapcsolatban az összes távíró és távbeszélő légvezetékeket kábelbe kellett helyezni. A lefektetett 190 km hosszú távkábel már teljesen kifogástalan és a gyakorlati eredményeit a későbbi időkben is felhasználták a magyar vasutaknál.
A magyar vasutak távbeszélő központok kifejlesztése terén is lépést tartottak a külföldi vasutakkal akkor, amikor a Standard-gyár korszerű kisközpont rendszerét elfogadták. Az államvasutak 1940 és 1943 között tizenhárom 100-600 vonal befogadóképességű központot helyeztek üzembe.
A biztosító berendezések terén az államvasutak a villamos-dinamikus berendezést mind szélesebb mértékben mértékben alkalmazták. Ezzel kapcsolatban villamos fényjelzőket is alkalmaztak és pedig először 1930-ban Székesfehérvár állomáson.
Az 1918 utáni események néhány évre megállították a mozdonyépítést is. 1920 után a MÁV tulajdonában 2.032 darab gőzmozdony maradt, amelynek nagy része az elmúlt században beszerzett korszerűtlen mozdony volt – a többi megsemmisült, vagy vitték…
Az első feladatok közé tartozott a mozdonyok korszerűsítése. Minthogy különösen nagy hiány mutatkozott 14 tonna tengelynyomású gyors- és személyvonati mozdonyokban, a már megrendelt, de a közbejött események miatt leszállításra nem került 2’C tengelyelrendezésű 328 sorozatú mozdonyokat rendelték meg nagytételben. Ezek egy részét – mert a forgalom igényei hosszabb időre terjedő halasztást nem tűrtek! – a kasseli Henschel-gyár szállította.
Sajnos, a pénzügyi okok nem tették lehetővé az előző negyedszázadban tapasztalt átfogó korszerűsítési munkarend keresztülvitelét, viszont a vontatási igények annyira megugrottak, hogy új nagy teljesítményű mozdony beszerzését sem lehetett már tovább odázni.
Ez a folyamat nem csak a MÁV, illetve a más hazai vasúttársaságoknál jelentkezett. Ebben az időszakban a magyar kivitel gyakorlatilag leállt, azonban a gazdaság beindításához jelentős import kellett, így nem csoda, hogy 1924-25-től egyre komolyabban megreccsent a korona, és 1927-re bevezették a pengőt, illetve aztán még sok-sok olyan gazdaságpolitikai intézkedést hoztak, ami az import megfékezésére, illetve az export felfuttatására volt hivatott.
Innen folytatjuk a negyedik negyedszázad történetét sorozatunk következő részében: