A magyar vasút negyedik 25 éve – 2. rész
A korona bukásával fejeztük be az előző részt. És itt megint van egy igen komoly párhuzam: a még 20. születésnapját sem megérő pengő szinte pontosan ugyanúgy, és igen hasonló helyzetben végezte be, mint a korona…
Borítóképen: Magyarország vasúti térképe, 1946
Hamar feleismerték, hogy sürgősen tenni kell valamit, még akkor is, ha az előző negyedszázad során elkezdett modernizációt a vonalak tekintetében nem tudták azonos lendülettel folytatni. Ekkor jól jött, hogy már az első nagy világégés után próbafutásokat végeztek, illetve kialakították a végleges igényeket a MÁVAG gépével – amit itthon, de szerte a világban is MÁV 424-ként ismertek!
Az előző rész:
Jellemző a korra, hogy ugyan rendkívül komoly anyagi érdek fűződött ahhoz, hogy hazai előállítású mozdonyokat lehessen beállítani a magyarországi vasutakra, mégis csak 1924-re sikerült kezdték gyártani az 1918-ban megrendelt hat darab Bivalyt.
Bár a MÁV 601 Gigant erősebb volt, mégsem ez tette minden idők legjobb konstrukciójú gőzmozdonyává. A 424-es ugyanis egy olyan univerzális mozdony volt, ami alkalmas volt tehervonatok vontatására éppúgy, mint 90 km/h-nál nem nagyobb sebességű gyorsvonatok továbbítására is. Ne feledjük, hogy a Gigant Mallet-rendszerű mozdony volt, ezért legnagyobb engedélyezett sebessége mindössze 60 km/h volt, és 1920 után nem maradt olyan vonal, amelyen ki lehetett volna használni irdatlan erejét, nem mellesleg tengelyterhelése jó 2 tonnával magasabb volt, mint a Bivaly esetében.
A kisebb országnak tehát egy kisebb teljesítményű mozdony is elég volt, de olyan kellett, ami a legszélesebb körben használható!
És a 424-es ilyen volt! Nem véletlen, hogy 34 évig, azaz 1958-ig gyártásban maradt, és ezalatt 365 darab hagyta el a gyárkaput! Azt a gyárkaput, ami felett 1925-től már nem MÁV gépgyárnak neveztek, hanem Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, ami egyébként a 27. 424-es sorozatú mozdonyt 1932-ben építette meg, és egyben ez volt a gyár 5.000. gőzmozdonya is!
A mellékvonalak személy- és teherforgalmának szétválasztására a motoros járóművek mellett a MÁVAG 1928-ban 70 km/ó sebességű 1’В 1’ tengelyelrendezésű 9 tonna tengelynyomású könnyű motorpótlós gőzmozdonyt épített, a 22 sorozatú mozdonyt. Ez a mozdony a reá háruló feladatot teljes mértékben kielégítette.
1937-ben elkészült a 242 sorozatú 2’B 2’ tengely elrendezésű 14 tonna tengelynyomású 2 hengeres ikertúlhevítős, áramvonalas szertartányos gőzmozdony 120 km/h sebességre engedélyezve. A gőzmozdonnyal a próbák alkalmával 152 km/h sebességet sikerült elérni, amely sebesjég mellett a mozdony még teljesen nyugodtan futott.
A nyugodt járást főként az biztosította, hogy a hátsó mozdonyrészt forgóalvázzal támasztották alá.
Később a Szellem (242 sorozat) elérte a 167 km/h-ás sebességet is:
Ebben a negyedszázadban az Államvasutak az új mozdonyok beszerzése mellett a meglévő mozdonyok korszerűsítését is megkezdték, a típusok és a kazánszerelvények egységesítése és a mozdonyok gazdaságossá tétele szempontjából, így a telített gőzű compound-mozdonyokat ikertúlhevítőssé alakították át, a fáradt gőzlövettyűket, a központi mechanikus kenőberendezéseket, a folytatólagos légfékeket, a villamos világítást stb. széles körben alkalmazták.
A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a mozdonyok a korai típusoktól nagyságrenddel erősebbek lettek, miközben a korai gépek még kiváló minőségű szenet használhattak, de erre a negyedik 25 évben már nem volt lehetőség…
Igen ám, de a helyzet így is egyre feszítettebbé vált! A szénhelyzet romlott, számítani lehetett rá, hogy a vonatok fűtésére használt szén igen hamar elfogy, és/vagy kitermelésének egyre növekvő költsége az egekbe emeli árát. Ráadásul minél rosszabb minőségű a szén, szállítása annál nagyobb tételt jelent a végső árban, feljavítása pedig újabb költséget jelent, de a villamos áramot abban az időben már minimális veszteséggel lehetett akár nagy távolságokra is szállítani! Erre jó példa a jószerivel kétszer felépített Mátravidéki Erőmű:
Bizony, ebben az esetben a mozdonyokban gazdaságosan aligha használható, igen gyenge minőségű lignitet sikerült hasznossá tenni, csakhogy az itt termelt áramot nem kizárólag Budapest áramellátásának biztosítására szánták, hanem a villamosított Budapest-Hatva vonalhoz is itt tervezték megtermelni a szükséges áramot! De ezen a vonalon csak 1956-ban történt meg a villamosítás…
Igen, korábban egész egyszerűen nem lett volna értelme, ugyanis a Mátravidéki erőmű épp csak elkezdte működését, berendezéseit máris vitték jóvátétel címszóval keletre…
Viszont a budapesti áramszükségletben jelentkező egyre nagyobb hiánynak az is az egyik oka lehetett, hogy azért mégis történt villamosítás ebben az időszakban is. 1924-re fejezték be ugyanis a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítását!
Igen, a vonal villamos-ellátása Bánhidáról történt, márpedig az itteni erőmű volt az egyik legfőbb villamos áram szállítója a fővárosnak is!
Persze, ha a vasutat villamosították, ahhoz villamos mozdonyok is kellettek. De egy olyan országban ne lett volna erre megoldás, amelyik polgárai közt tudhatta Kandó Kálmánt, és olyan vállalatai voltak, mint a Ganz? Persze, hogy sikeresen, és a világon akkor (még) egyedülálló módon oldották meg a feladatot!
A mozdonyok legnagyobb átmeneti teljesítőképessége 3.500 lóerő, órás teljesítőképessége pedig 2.500 lóerő volt. A személy- és a gyorsvonat mozdonyok sebessége 100 km/h, a tehervonati mozdonyok legnagyobb sebessége pedig kereken 70 km/h volt.
Ha a fenti ábrára tekintünk, elsőre nem igazán világos, hogy miért nem kezdtek azonnal újabb villamosításokba, de erre a választ már meg is adtuk; akkoriban az erőművi kapacitások igen komoly korlátot jelentettek a vasút villamosítása terén…
Ugye érezhető, hogy mintha egyfajta csapdahelyzet felé tartott volna a vasút? Egyrészt a szénhelyzet fokozatosan romlott, másrészt pedig nem volt elég villamos áram ahhoz, hogy az egyébként gazdaságosabban üzemeltethető villamos vasutakat működtethessék!
De nem dőltek kardjukba ebben a helyzetben sem, hiszen az ország, melynek polgára Jendrassik György, és ezt a zsenit is a Ganz alkalmazta, addig baj nem lehetett!
Bizony, eljött a motorvonatok kora, helyesebben; éppen csak elkezdődött még, de a Ganz máris nemzetközi babérokra tört. Igen, 1934-ben kijött az Árpád sínautóbusszal, és „mindent vitt”!!!
Ezek után sem álltak le a fejlesztések, azzal, hogy a Szeretfalva-Déda vonal elkészült, és nagyobb távolságra, több utas szállítására is alkalmas motorvonatokra jelentkezett igény, a Ganz fejlesztői újra munkához láttak! Csakhogy… ez már az a korszak volt, amikor az újabb nagy világégés ellehetetlenítette a gyártást.
A Ganz ugyan 1944-ben legyártotta a tőle megrendelt motorvonatokat, de azokat a front közeledtével nem tudta készre szerelni, így a MÁV azokat 1944-ben csak ideiglenesen vette át.
Ezzel együtt – bár a történet már túlmutat sorozatunk összességében 100 éves időhorizontján – később hangos nemzetközi siker lett! Pontosabban; a sikersorozat folytatódott!
Ha megnézzük a Ganz sínautóbuszát, vagy a Hargita motorvonatot, azonnal szembeötlő, hogy a korai motoros vasúti gépeitől a Ganz ekkorra igencsak ellépett! Pedig a legkorábbi sínautóbuszok is beváltak, és például sokat segítettek egy nehezebb időszakában a Déli Vasútnak, hogy a fiumei szállítások csökkentével a hazai forgalomra jobban koncentráljon:
A keskenynyomközű vasutak motoros járművei közül külön meg kell említenem a Kecskeméti Gazdasági Vasút motoros poggyászkocsiját és a Nyíregyháza Vidéki Kisvasutak és a Bodrogközi Gazdasági Vasút négytengelyű gyorsmotoros kocsiját, amelyek az üzemben egységtípus kialakítására alkalmasnak mutatkoznak.
Egyigazi csemege az ebből a korból származó Tisza motorvonat, amit a korábban ragyogó luxusautók karosszálásával foglalkozó Nagy Géza Vasútfejlesztési Rt.-je készített:
Ha már építés: egészen új lehetőségek nyíltak meg a személykocsik súlyának csökkentése terén 1942-ben, amikor jelentékeny anyagi áldozat árán is áttértek a nagyszilárdságú acélok alkalmazására. Alább csatolt cikkünkben a részletek:
Lényeges lépés történt a tehervonatok sebességének és üzembiztonságának növelése és gazdaságos szolgálata felé az új és meglévő kocsikon a tehervonati üzem különleges feltételeinek megfelelő Kunze-Knorr-féle légnyomásos légfék tömeges felszerelésével.
Legutolsó fontos lépés a magyar vasutak 100 éves üzemében, hogy 1941-től kezdve már csak 20t. súlyú teherkocsik épültek s ezek között van az a kocsitípus is, amely két tengelyen a legnagyobb rakodóterületet érte el.
Az 1939-ben kitör a második nagy világégés – amelybe sajnálatosan Magyarország is belesodródott… – következtében mindaz, amit 100 év verejtékes munkája alkotott, máról-holnapra nagyrészt megsemmisült…
