A majdnem elfelejtett Kisfaros: Ikarus 303

Az Ikarus – ezen a márkanéven – először a 30-as típust kezdte gyártani még 1951-ben, melyet aztán átszabtak –, ez lett a 31-es, ami azonban alapvetően nem volt új konstrukció, így jobbára minden olyan tulajdonságot magáénak tudhatott, ami a 30-as sorozatot is jellemezte – a negatív jellemzőkkel együtt természetesen. Ilyen volt a relatív kis méret, ezt megoldani az Ikarus 55/66 feladata volt, de a kisebb buszokra továbbra is szükség volt.

Borítóképen: Ikarus 303 valahol Budapesten

A 31-es megörökölte elődje önhordó karosszériáját, melyben csak minimális változtatások történtek. Továbbá hajtásláncát és futóműveit. Jelentős változtatás volt azonban a karosszéria szögletesebbé alakítása, amely önmagában is biztosította a beltér növelését.

Hogy a jármű ne legyen túl egyhangú/kockaformájú, egy nagyon kirívó homlokfalat terveztek hozzá. Ezektől a díszítésektől megfosztva a típus szinte megkülönböztethetetlenné válik a 30-as típustól. Ezzel együtt 3.429 darab készült belőle, valamint Egyiptomba és Kínába is exportálták.

Két említhető altípusa létezett, a 305/306, amit együtt csak Ikarus 31L-ként emlegetnek, utalva arra, hogy ezek hosszabbak, nagyobbak voltak, de alapvető szerkezeti felépítésük megegyezett. A 305 volt a prototípus (balkormányos), a 306 pedig a sorozatgyártott (jobbkormányos) modell. Ezekből 46 Egyiptomban talált gazdára. A nagyobb felépítményt a Csepel akkor bevezetett új motorja, a nagyobb teljesítményű D-414 (95 LE) tette lehetővé.

Az Ikarus késett az Ikarus 66-ossal (problémát okozott a hátsó ajtó kialakítása, így valódi sorozatgyártása csak az 1950-es évek végén indult meg), de akkor úgy gondolták, hogy a nagyobb méretű városi busz problémája ezzel megoldott (tévedtek, a 66-os Faros nem igazán vált be a városban), viszont még mindig ott voltak a kisebb 31-esek, amelyek addigra rémesen elavultnak számítottak.

A megoldást egy olyan buszban látták, ami szerkezeti felépítését tekintve továbbra is önhordó karosszériás (már a 30-as is az volt), de ezúttal az 55/66 megoldásával, azaz farmotorral.

Akkoriban még nem jöhetett szóba a padló alatti motor koncepciója, amit aztán a 200-as sorozat alaposan „kimaxolt”, ugyanis fekvő motorok még nem álltak rendelkezésre.

Az Ikarus tehát Finta László, Michelberger Pál és Oszetzky Károly tervei alapján elkészítette a 303-asprototípusát.

Ez alapvetően egy luxus felszereltségű kisebb méretű (hozzávetőleg megegyezett a 31-es méretével) távolság/turista busz volt, melyet az 1959-es BNV-n mutattak be először, majd egy sor külföldi bemutatón is sikerrel szerepelt.

Érdekes tény, hogy a 303-as előtt az Ikarus egy végül nem megvalósult tervet készített (Ikarus 33), amiből nem lett semmi, talán azért, mert az 55/66 midi-változatának tervezett konstrukció megörökölte a nagytestvér farkialakítását, ami nem feltétlenül volt előnyös a városban a nagy túlnyúlás miatt. De ez csak feltételezés, pontosan nem tudjuk, miért halt el a terv.

Az 303-as viszont sok szempontból éles ellentéte lett a 31-es koncepciónak, ugyanis nem is luxus, hanem egyenesen a szuperluxus kategóriát célozta.

Héjszerkezetű biztonsági felépítménnyel, bukókerettel, légrugóval és biztonsági kormánnyal rendelkezett.

A JÁFI ehhez a típushoz fejlesztett egy 6 hengeres, injektoros 120 lóerős motort, de ezt csak egy buszba szerelték.

Az összes többit a Csepel 70 lóerős DT 413-as motorja hajtotta. Az erőforrás hátulra került, mint az 55-ösnél. Méreteinél fogva ma a midibusz kategóriába sorolhatnánk. A turistabusz 37 ülő- és 13 állóhellyel rendelkezett, Az utasok kényelmét is maximálisan szem előtt tartották.

Összesen 9 darab készült belőle. Mind a kilenc különbözött egymástól. Az utolsó darab már lecsupaszított változata volt az elsőnek, mellőzték a „fölösleges luxus”elemeket, többek között eltűntek a panoráma ablakok és az oldal ablakok is alacsonyabbak lettek.

Gyártási nehézségekre hivatkozva a nullszériánál nem jutott tovább. Jóval meghaladta a korát, különösen a KGST igényeit.