A MALERT HA-JUA titokzatos légikatasztrófája
Az első világháborút megelőzően nem volt komolyabb repülőgépgyártás Magyarországon, de már akkor célként fogalmazták meg a polgári repülés megteremtését. Aztán – amikor érezhetően nőtt a háború előtt a feszültség – rájöttek, hogy a hadsereggel szövetkezve olyan gépeket lehet kifejleszteni, amelyek, vagy az azokkal szerezett tapasztalatok később a polgári repülésben hasznosulhatnak.
Borítóképen: A MALERT HA-JUA, Junkers Ju-52/3m típusú utasszállító repülőgép, Budaörsi repülőtér, 1937
Igen, volt egy erősen katonai szál a történetben, így sajnos a háború lezárása után a győztes hatalmak megszüntettek mindent, ami a magyar repülőgépipart jelentette, sőt, még azt is, ami csak arra emlékeztetett…
Ezek után gyakorlatilag a nulláról kellett elkezdeni az építkezést. De a magyar elme csodákra képes, így 15 év alatt sikerült ismét olyan gépeket előállítani, amelyek a világban bárhol megállták a helyüket. Igaz, ezek leginkább sportrepülők voltak, és az addigra sokat fejlődött polgári repülést kevésbé szolgálták, de a magyar mérnökök bizonyítottak!
Ez azonban sajnos kevés volt ahhoz, hogy a polgári repülés (légiposta, utasszállítás) megfelelően fejlődjön, így más úton kellett elindulni. 1922-ben megalakult a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság.
A Bécs-Budapest-Belgrád útvonal repülésére kapott a MALERT először engedélyt.
Mellette működési engedélyt kapott az AEROEXPRESS is, ami a Prága-Budapest-Zágráb és a Budapest-Bukarest útvonalakon kezdhette meg működését. A kezdetek itt is nehezek voltak, hiszen a gépeket külföldről kellett beszerezni, és – ahogy arról csatolt cikkünk is szól – nem csak a gépeket, hanem mindenféle gépet és berendezést is elvittek vagy megsemmisítettek a győztes hatalmak képviselői pár évvel korábban, így az üzemeltetés és karbantartás sem volt egyszerű feladat…
De lassan mégis megindult a polgári légiközlekedés, és lassanként a megfelelő infrastruktúra is kiépült. 1935-ben kezdték építeni Budaörsön a repülőteret, amivel úgy számoltak, hogy hosszú időn keresztül ki tudja majd szolgálni a polgári repülést, és 1937 körül elkészült a MALERT jegyirodája is Budapesten a Dorottya utcában.
Az üzlet tehát – igaz szerény keretek között – beindult, és egyre több járat közlekedett. 1941-ben már a MALERT repülte a Berlin-Bukarest vonalat kedden, csütörtökön és szombaton, míg visszafelé hétfőn, szerdán és pénteken indultak.
Az év elején szörnyű hírt kaptak rádión a vállalat pilótái: a HA-JUA lezuhant, a gép még most is ég, az utasok többsége és a teljes személyzet bennégett!
A gép kapitánya Dúló Mihály volt, akit kiváló pilótaként jellemeztek kortársai, így azonnal arra kezdtek gyanakodni, hogy valamilyen műszaki hiba következhetett be.
Mások azt mondták, hogy minden jó tulajdonsága mellett volt egy rossz is: állítólag a fösvénységig fukar volt, és ezt a tulajdonságát a repülésben sem vetkőzte le magáról.
Ez a fukarság többek között abban nyilvánult meg, hogy egy centiméterrel sem akart többet repülni, mint amit kifizettek neki, így a leszállóhelyeket úgynevezett minimál-repüléssel közelítette meg, ami annyit tett, hogy a visszagurulás ne legyen hosszú. És így volt ez a felszállásnál is: a start után meglehetősen éles kanyarral fordult rá a pontos repülési irányra.
„Nagyváradon sem cselekedett másképp, mint szokott. A váradi forgalmi épület a repülőtér északnyugati sarkában volt, általában gyenge déli szél szokott uralkodni, így a Budapest felől érkező gépek enyhe jobbfordulóval szálltak le, ezután az épülethez vissza kellett gurulni. Dúló itt is alkalmazta a minimális sebességgel való leszállást, hogy ne kelljen sokat visszagurulnia.
Egy dologra azonban nem gondolt: még azonos géptípusból sincs két teljesen egyforma gép. A JUA sebességmérője néhány kilométerrel többet mutatott a ténylegesnél. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a sebességmérő a balszárny külső végén volt, és éles jobbkanyar esetén a belső és a külső szárny között jelentős a sebességkülönbség, nem marad más feltételezés csak az, hogy a belső szárny sebessége a kritikus alá csökkent és a gép átesett” – írta Balla István az Aero História 1988. évi 3. számában.
Ne felejtsük el, hogy ez egy vélemény még akkor is, ha egy szakértő véleménye! Fontos tudni, hogy a hivatalos vizsgálat így zárta le az esetet:
„A balesetet nem műszaki hiba okozta, hanem el nem hárítható, szolgálati biztonságon kívülálló, ritkaságában is egyedülálló körülmények.”
Bár ez a megfogalmazás a „nesze semmi, fogd meg jól” kategóriája, de semmiképpen nem mond ellent Balla István teóriájának, hiszen akár „arra is gondolhatott a költő”, amit Balla konkrétan leírt.
Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy amikor a gép a földhöz ütődött, még senki nem sérült meg, ellenben tűz ütött ki a szivárgó üzemanyag miatt. Pontosabban történt egy robbanás, ami tizenkét utas azonnali halálát okozta, de a legénység – felszerelkezve oltókészülékekkel! – a többi utas segítségére sietett, és aki még életben volt, kimentették.
Fontos tudni, hogy a személyzet mindenkit figyelmeztetett, hogy minél messzebbre szaladjon el, mert bármikor felrobbanhat az egész gép, tehát tudták, hogy életveszélyben vannak maguk is, de mégis kimentették, akit lehetett!
És hogy végül mi volt az igazi ok, tulajdonképpen – hivatalosan! – soha nem derült ki, hiszen a hivatalos leiratban foglaltakat olyan homályos megfogalmazásba ágyazták, hogy az valójában nem jelent sokat…
