A Mátra, ami nem hegy, de megy!
„Kint a Szent László út és Gömb utca sarkán teljesen átépített, modern üzemházban készülnek a Mátra-motorkerékpárok. Belül, a gépműhelyben, az ötletes beosztású szerelőcsarnokban, az üzem teljes munkamenetén meglátszik az a másfél évtizedes tapasztalattal párosult lelkesedés, mellyel Urbach László száz százalékig magyar motorkerékpáripar ügyét felkarolja” – írta az Autó Motor 1939. évi 14. száma.
Borítóképen: Ez már a Mátra 200 1939-ből, amiben már német motor volt, de a 100-as széria teljesen magyar termék volt
Urbach László. Ugye ismerős a név? Igen, ő az a korábbi versenyző, akinek a vezetésével épületek a Mátra típusú motorok, de a háború után a Berva kismotorok/mopedek is neki köszönhetők!
Azt pontosan nem tudjuk, hogy az 1938-ra elkészült Turul aztán miért neveztetett át Mátrára, de feltehetően névhasználati problémák adódtak. Ez viszont szerencsés változás volt, mert a Mátra név alatt legalább nem tűnt el a ’45 és ’90 közti időszakban. Az eredeti névvel bizony lehet, hogy megszűrte volna az „emlékezet”… És ha már a volt versenyző a száz százalékig magyar motorkerékpáron dolgozik, akkor ne lepődjünk meg, hogy a sorozatgyártás még csak éppen beindult, máris szép versenysikereket értek el.
A 87 km-es Millenáris versenyen körrekordot jegyeztek, az MKSz csillagtúráján 120 induló között abszolút győzelmet arattak, a Kőrösmezőről indult Mátrák 545 kilométeres es távon 56 km/h-s átlaga, mind olyan eredmény volt, amit korában is nagyra tartottak a kicsi, 100 cm³-es motorocskától!
Azt talán mondani sem kell, hogy a versenyeken elért eredményekhez kiváló minőséget kellett produkálni, és a korabeli leírások arról tanúskodnak, hogy a jószemű autós-újságíró bizony nagyon jó véleménnyel volt a gyárról:
„Az üzemben sétálgatva, a legmodernebbül felszerelt gépműhely, csőhajlító sablonok és más speciális szerszámok mellett is valóban megkapó képet nyújtanak a szerelőcsarnok kétkaros állványsorai. Az állványok minden karjába egy-egy készülő Mátra „100“ van befogva, melyet a szerelő elforgatva, a mindenkori munkamenetnek legalkalmasabb helyzetbe hozhat, így, amint szemünk előtt készülnek ezek az ördöngősen gyors és formás gépecskék, látjuk csak igazán, milyen aprólékos, részletekre kiterjedő konstrukciós munkát végzett Urbach László!”
De miért annyira fontos Urbach László szerepe? Mert nem „csak” a szerkesztéshez értett, nem „csak” ismerte a korában modernnek számító technikákat, technológiákat, hanem a versenyzéssel szerzett tapasztalatait is beépíthették a Mátra típusú motorokba. Márpedig a verseny szinte mindennél nagyobb igénybevételt jelent!
A 100 cm³-es járgány egyéként 27 kilogrammot nyomott mindössze, ezért az akkori szabályok szerint nem kellett hozzá vizsgázni, sőt adómentesen lehetett üzemeltetni, illetve rendszámmal sem kellett ellátni.
Ez egy igen fontos szempont volt azokban az időkben, amikor bizony elég gyenge volt a kereslet és a háborús idők pedig egyre inkább elszívták a forrásokat a vállalkozásoktól…
Az akkori általános vélemény szerint abban különbözött a Mátra a többi, kategóriájába tartozó motorkerékpártól, hogy azok csak kerékpárokra emlékeztető segédmotoros kerékpárok voltak, míg a Mátra esetében azt írták, hogy ez egy ízig-vérig komoly kis motorkerékpár!
De nézzük meg, hogyan épült fel ez a korában elismerést kivívó gépezet! Bár hátul nem volt rugózó futómű, de a nyeregnél bizony teleszkóp rugózást alkalmaztak. Ez bizony nagyon nem volt általános akkoriban, addig leginkább csak a meglehetősen drága amerikai motorokon alkalmazták. Elől teleszkópos villarugót kapott a gép, és ahogy írták:
„Ez betonná varázsolja a legrosszabb dülőutat is…”
a 100 cm³-es kis motorka 3 LE leadására volt képes, 2 sebességes váltót csatoltak hozzá, ami pedig akkoriban igazán nagy különlegesség volt, az nem más, mint…
A motor és pedál egyetlen meghajtólánca a magyar motorokon először alkalmazott úttörő konstrukció volt.
A gép tényleg magyar termék volt; a váz, és annak nem csak gyártása, hanem tervezése is magyar volt, így teljesen egyéni konstrukció volt, de látni kell, hogy szükség volt a Bocsh gyújtásre és világításra, ahogy a Graetzin karburátorra is. De… Bármilyen furcsa is, ezeket szintén Magyarországon állították el a magyarországi leányvállalatok, így honi alkatrésznek minősültek. A megcélzott magas minőség okán nem tekintettek el ezek alkalmazásától, pedig lettek volna olcsóbb megoldások is!
A fékek az akkori versenytársakhoz képest igen nagynak minősültek, és ez – részben – magyarázat is a sportsikerekre, de kellett az is hozzá, hogy az akkor megszokott alumínium-acélhüvely kombináció helyett acélból készült a hengeranyag.
Bár ma már hihetetlennek tűnik, de a sportsikerek, és a tényleg minőségi, és teljesen önálló konstrukció olyan hírnevet vívott ki magának, hogy a gyártó több külföldi gyártóval is tárgyalásokat folytatott egy esetleges licensz-eladásról, ugyanis ahhoz, hogy a Mátra típusú motorokból exportra is jusson, több nagyságrenddel növelni kellett volna a termelés volumenét, de az ehhez szükséges anyagi források nem álltak rendelkezésre…
Többek között a Sachs képvilelőja is tárgyalt a gyárban!
1939-ben azt tervezték, hogy a következő évben már havi száz Mátra 100 hagyja el a gyárkaput (végül összesen 2.000 darab Mátra 100 készült), de voltak további terveik is, ugyanis a 100-as gyártása mellett még arra is futotta a mérnökök erejéből, hogy elkészítsék a Mátra 100, illetve 250-es verzióját is, ahogy azt is képesek voltak megvalósítani, hogy a 100-ast 123 cm³-es motorral szerelve egy kicsit erősebb kismotort is építsenek és gyártsanak.
A 200-as és a 250-es már nem voltak olyan unikális szerkezetek, mint a 100-as, ugyanis a motorépítés elveiben a legjobb német gyártmányokat vették alapul, így került alkalmazásra a német gyártmányú kétütemű, lapos dugattyús, ellenöblítéses, két kipufogócsöves motorok, a vázat pedig acélcsövekből szerkesztették, melyek révén lehetőség nyílt arra, hogy könnyű oldalkocsit is lehetett csatlakoztatni a gépekre.
Nem tudjuk, hogy esetleg akkoriban gondoltak a katonai felhasználásra, vagy sem, de a gyár életébe mindenesetre a háború igencsak „beleszólt”, ugyanis a Gömb utcában lévő üzemet bombatalálatok érték, ráadásul még 1944-ben eltávolították az üzem éléről Urbach Lászlót.
A háború utáni időszak sem alakult jól a volt motorversenyző számára, hiszen végül a háború viszontagságait Horthy Miklós kormányzó fia segítségével vészelte át, és az új rendszer ezt persze nem nézte jó szemmel… Ezzel együtt is nekilátott a munkának, és az Ausztriából hazahozott újraindította a termelés, sőt, még egy törpeautót is készített, de a cég nem kerülhette el az államosítást…
A MOGÜRT a Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE) bízta meg az 1947-ben átvett üzemben a nullszéria legyártására, ami el is készült, de aztán leállították a termelést.
