A MÁV előtt – a vasútért, a hazáért!
„A Magyar Gazdasági Egyesület czíme szerint 1835-ben alakult meg az 1830-ban keletkezett Állattenyésztő-társaságból, a mely viszont a lóversenyekből fejlődött ki nagy előkészítés után egyesületté” – írta dr. Viszota Gyula az egyesület történetét bemutató írásában. És valóban, a később Országos Magyar Gazdasági Egyesület (OMGE) elődje 1835 június 8.-án vette fel a Magyar Gazdasági Egyesület (MGE) nevet az 1827-ben alapított Pályafutási Társaság, ami 1830-tól az Állatenyésztési Társaság nevet viselte.
Borítóképen:A Magyar Koronához tartozó országok vasúti fővonalainak tervezete – 1862
A források szerint a Nagyar Gazdasági Egyesület (és később az OMGE is) magyar mezőgazdaság ügyét szolgáló országos egyesület volt, működését pedig egészen 1945-ig fenntartotta, mikoris jött „a múltat végképp eltörölni” eszméje, és az OMGE is pontosan ugyanúgy tűnt el, mint többi magánalapon szerveződő egyesület.
Azzal együtt, hogy a magyar mezőgazdaságot szolgálta az egyesület minden mezőgazdaságot érintő témát, így a szállítás, a gépesítés, piacok (és még sok más kapcsolódó) ügyét is folyamatosan napirenden tartotta, és rendszeresen jelentette meg a sajtóban, illetve saját kiadásban az ezekben a témákban készült véleményeit, tanulmányait. Csak egy példa: a Titán traktor, ami az első, valóban traktornak tekinthető hazai munkagép volt, egy OMGE versenyen mutatkozhatott be a nagyérdemű előtt!
De ez egy jóval későbbi történet, mi most jóval a MÁV megalakulása előtti időkben, pontosabban 1862-ben vagyunk, amikor a vasút ütemesen fejlődött, de az MGE úgy érezte fel kell szólalnia az ügyben, mert nem jó irányba mennek a folyamatok. Nem, ebben az esetben semmiképpen nem a magántársaságok anyagi helyzete miatt aggódtak – pedig az sem volt feltétlenül kiváló! -, sokkal inkább a hazai mezőgazdaság érdekeit kérték számon az ország akkori vezetésén.
„Valamely ország anyagi fejlődésére s nemzetgazdasági felvirágzására ugyanis egyike a legfontosabb kérdéseknek a vasúti hálózat mely irányban s minő eszközökkel építése” – írták 1862-ben A Magyar Gazdasági Egyesület emlékirata a magyarországi vasutak tárgyában címmel megjelent tanulmányukban. A vasút tehát az MGE véleménye szerint is a gazdasági fejlődés kulcsa volt abban az időben, de ezt, illetve kritikai észrevételeiket alaposan ki is fejtették.
Ehhez a létező gazdasági helyzetet, és annak várható irányát vették alapul. Nehezen lehetne azzal a ténnyel vitatkozni ugyanis, hogy a főként mezőgazdaságra, és annak nyers termékeinek értékesítésére épülő gazdaság esetében a termelés növelése az olcsó és biztonságos szállítástól függött. De akkoriban még megfelelő kőutak sem voltak…
A folyamhajózás már fejlődése komoly előrelépés volt, és erre már akkor ott volt legnagyobbként a DGT, de mellette több más – területi koncessziókat szerző – vállalkozás is megbízható szállítónak számított.
Igen ám, de amikor megjelent a vasút, mint egy másik lehetőség a szállításra – ráadásul sokkal gyorsabb volt! -, mintha a folyami- és a vasúti szállítás versengeni kezdett volna egymással, nem pedig egymást kiegészítve és erősítve működtek. Igen, az MGE egyértelműen jelezte tanulmányában, hogy „hol a folyamhajózás is csak az által vált, kiegészített közlekedési rendszerré, csak az által nyerhet lendületet, ha vasutakkal hozatik kapcsolatba”, de ez nem köszönt vissza az akkori vasútfejlesztési tervekben… Nem véletlen, hogy ez a gondolat köszönt vissza körülbelül azonos időben az alföldi vasút vonatkozásában is:
De ebben az időszakban még nem tarott itt a vasút! Így sok-sok év távlatából az MGE tanulmányát olvasva, mintha kissé fordítva ültek volna a lovon akkoriban a vasútügyet illetően. Valóban ennyire oktalanok voltak eleink? Nos, nem egészen, de látni kell, hogy a DGT és a Déli Vasút – mint magánvállalkozások – nem igazán, vagy csak kisebbségi részt tekintve voltak hazai kézben…
Ezzel együtt is azt kell, hogy mondjuk: a hazai vasúthálózat gerincének lefektetése nagyrészt a magánvasutak érdeme, de az MGE éppen azt kifogásolta, hogy a nagy társaságok érdekeit nem sikerült azonos irányba terelni a magyar mezőgazdaság – gazdasági súlyánál fogva pedig az egész magyar gazdaság – érdekeivel!
Két igen fontos célt jelöltek meg a jövőre nézve: a már akkor elkezdett, de még be nem fejezett, a remények szerint a nemzetközi kapcsolatokat biztosító vonalakat tovább kell építeni, mert azoknak csak akkor van értelme, ha a magyar áruknak a nemzetközi piacokra való eljuttatását szolgálják. Ezzel együtt azonban legalább ilyen fontosnak tartották, hogy a belföldi hálózatot is fejlesszék, ugyanis akkoriban sem a folyamhajózással, sem pedig közvetlenül a termőterületekkel nem volt integráns kapcsolata a vasútnak!
Akkoriban már régen jogerőre emelkedett az 1836. évi XXV. törvénycikk (az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról), amit kiegészített az 1840. évi XL. törvénycikk, amiban az 1836-os törvénycikk hatályát kiterjesztették egy Bécstől Magyarországon keresztül Triesztig vezetendő vasút magánvállalkozásban történő megépítésére és működtetésére. Ezen törvénycikkek lényege az volt, hogy különböző kedvezményeket és támogatásokat határozott meg azon magántársaságok számára, melyek a megjelölt vonalakon vasutat hoznak létre és azt működtetik.
Igen ám, de ha ránézünk a borítóképnek választott térképre, mit látunk? Nos, az utóbb említett Bécs-Trieszt vonal kiépült, de sem Fiume, sem pedig Nagyvárad után Brassó irányába – praktikusan a Duna-delta és az ottani kikötők irányába – tervezett vonal is csak terv volt még!
Az igaz ugyan, hogy dél felé Báziás végponttal Magyarország területén volt kapcsolat a szomszédos országokkal (a mai Szerbia irányába, de ma a település Romániához tartozik…), és volt kapcsolat – Bécsen keresztül… – Szilézia és Németország felé, de ezeknek az irányoknak a fő letéteményes a vonalak nagy részének üzemeltetője az 1854-ben alapított Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság volt (ami nevével ellentétben egy bécsi központú magánvállalat!), így valójában Bécset kötötte össze a számára fontos kereskedelmi partnerekkel!
És ezek között csak sokadikként volt ott a magyar mezőgazdaság, ami ugyan rengeteg terméket szállított Ausztriába, de Bécs érdekes már korántsem volt ilyen egyértelmű annak kapcsán, hogy a magyar mezőgazdasági termékek más irányokba is eljussanak…
Azt nem tudjuk, hogy ezeket a ma már nyilvánvaló tényeket felismerte, vagy sem az MGE, de azt mindenesetre megállapították, hogy „sajnosan kelle azonban tapasztalnunk, hogy a vonalak nem bizonyos öszhangzó rendszer szerint, s nem mindig oly irányban épültek, mely az ország érdekeivel leginkább megegyező lett volna”.
Miért nem vagyunk biztosak abban, hogy az MGE felismerte a valós helyzetet, nevezetesen azt, hogy a hazai vasút fejlesztése abban az időben voltaképpen egy Bécs központú hálózat fejlesztését jelentette? Mert nem tudjuk, hogy mit lehetett leírni – és mit nem…
De talán nem is ez a lényeg, hanem sokkal inkább az, hogy az MGE nem csak kritikát fogalmaz meg, hanem megoldási javaslatokkal is élt! Példaként hozza az angolokat, és így ír róluk:
„.. ez ország, mely a központosítástól annyira irtózik, az összes közlekedési ügyet, a vasút- és csatornaépítési vállalatot., engedményezését, a legkisebb részletekig, parliamentje kezében öszpontosítá.”
De mi lehet itt a kifogás, mi a kritika oka, mikor éppen a fentiekben mutattuk meg, hogy nálunk is törvénycikkek rendezték a kérdést, és konkrét vonalakra határozták meg a kedvezményeket és támogatásokat, ami – legalábbis a várakozások szerint – a megcélzott vasúthálózat létrejöttét szolgálta? Íme:
„Minél több vonal létesíttetett, minél több vasúti terv hozatott szőnyegre, annál többször valánk kénytelenek tapasztalni a 48-as országgyűlés által kitűzött irányok és elvek mellőzését.”
És jön a példa is! Íme:
„Hazánk fővárosa nem azon vonallal, melyet a nemzet áldozattal is késznek nyilatkozott létrehozni, nem a legegyenesebb, legrövidebb úton, nem a magyar partvidéken hozatott összeköttetésbe a tengerrel, s más fővonalak nagy kerüléssel s nem mindig azon irányban vezettettek, melyet főbb forgalmi helyeinknek a haza fővárosával legrövidebb úton egybeköttetése kijelöl.”
Igen-igen! Itt pontosan arról van szó, hogy ugyan a Bécs-Trieszt vonal alkészült, de a borítóképen II. számmal jelölt, és majd aztán később a Déli Vasút – ami mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal -, ami megint egy érdekes történet! Ugyanis a Budapest-Fiume vasúti kapcsolat valójában csak a kiegyezés után, 1873 október 23.-án valósult meg, ugyanis addig a Déli Vasút csak Károlyvárosig vezette vasútját, de…
Az 1868. évi XLIX. törvénycikknek érvényt szerezve az akkor már megalakult MÁV keretein belül a magyar állam – az Alföld-Fiumei Vasút részeként! – megépíti a Károlyváros-Fiume vonalat!
De ezeket a ma már tényként kezelendő ügyeket 1862-ben nem tudhatták, mégis valamilyen oknál fogva optimisták voltak – és maradtak – azokban az időkben eleink:
„Látni fogjuk ez emlékirat folytán, hogy a mely hibák, vasútaink építése körül, eddig elkövettettek, még többnyire helyrehozhatók. Nagyobb, mert évtizedekig, sőt hosszasabb időkig, s viszonyaink közt talán soha helyre nem hozható veszélylyel fenyegetnek, mint szintén látni fogjuk, az utóbb érintett újabb tervek.”
És – bár nem tudhatták – optimizmusuk nem volt alaptalan, mert végül mégiscsak létrejöttek azok a vonalak – így a Budapest-Fiume vonal is! -, amelyek végül bőven hozzájárultak ahhoz, hogy a kiegyezés után Magyarország addig soha nem látott gazdasági fejlődésen ment keresztül! Szóval ez nem csakúgy kegyelemből volt, hanem onnan táplálkozott, hogy kicsit hagyták érvényesülni érdekeinket.
Hogy aztán Fiume is „ugorjon” később, ami viszont – igaz kényszerből! – egy újabb sikertörténetet indítson el, amikor a már említett folyamhajózás váltotta ki a fiumei vasútvonalat:
