A MÁV előtt, az „utolsó pillanatban”… Aztán: vasútháború
1866 júniusában vagyunk. Akkoriban érdekes cikkek jelentek meg a sajtóban arról, hogy úgy tűnik, nem épül meg Pest második állomása, mert a reménybeli építtető vállalkozás anyagi problémákkal küzd.
Borítóképen: A pesti vasúti indóház. — 1866 (forrás: Vasárnapi Ujság, 1866, Myskovszky rajza)
A Vasárnapi Újság így írt erről ekkor:
„Budapestnek ez idő szerint csak két pályaudvara van. Az egyik Budán, a másik Pesten.”
Ennek a mondatnak több érdekessége is van! Elsőre talán nem könnyen tűnik fel, de az idézett cikk 1866-ból származik, de akkor még közigazgatási értelemben nem létezett Budapest!
Pest, Buda és Óbuda folyamatosan fejlődött a 19. század során – amit csak a Szabadságharc, illetve az azt követő korszak tört meg kissé -, az 1867-es kiegyezést követően pedig egyenesen világvárosi növekedés kezdődött. A vezetők 1872 decemberében fogadták el Pest, Buda és Óbuda egyesítését, majd a mai Budapest 1873 őszén jött létre.
A főváros napját az egyesítés emlékére november 17-én ünneplik, ugyanis 1873-ban ezen a napon ült össze az egyesített város tanácsa, hogy átvegye az elődvárosok tanácsától az ügyek intézését.
Ezek Budapest – mint kifejezés – már a város közigazgatási értelemben történt megalakulása előtt használatos volt!
A Pesti Vasúti Indóházat a Magyar Középponti Vaspálya Társaság (MKpV) építtette, ami Vácig tartó vonalát 1846 július 15.-én nyitotta meg. Az MKpV-t 1850. augusztus 7-én az osztrák állam felvásárolta, ekkortól cs. kir. Délkeleti Államvasút néven működött, majd 1855 január 1.-én újra magánkézbe adták. 1866-ban a Pesti Vasúti Indóház, illetve az innen induló vonal/vonalak az Államvasút Társaság (cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság, ÁVT, ritkábban OÁVT) birtokában voltak.
Itt két fontos tényre kell felhívnunk a figyelmet: egyrészt arra, hogy az ÁVT nevével ellentétben magántársaság volt, főleg francia részvényesekkel, kisebb részben magyar arisztokratákkal, másrészt arra, hogy az indóház nem egészen a Nyugati pályaudvar helyén állt!
Az indóház tehát egészen a Jókai utca vonaláig – ha úgy tetszik a volt Skála épületéig – benyúlt, de amikor a Teréz körút kialakításra került, akkor az immár Nyugati pályaudvarnak nevezett állomásépületet homlokzata cca. 75-80 méterrel hátrébb került.
A mai Déli Pályaudvar helyén akkoriban a Buda állomás nevű épület állt, és a Déli Vasút tulajdonában volt.
1861. április 1-jén nyílt meg a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a Déli pályaudvar elődje), a Buda–Kanizsa vonal végállomásaként. A Déli Vasút (cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság) mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal. Tehát ez a társaság is idegen kézben volt, és a maga korában emiatt sok bírálat is érte a magyar vezetőket és a vasúti társaságokat is.
Gondoljunk bele: Budapest vasúti megközelítése, vasúti áruszállítása nem volt hazai tulajdonban!
Mi volt ennek az oka? Bár a hazai vezetőket sok kritika érte, de mégis azt kell, hogy mondjuk, az ok nem a köreikben keresendő. Korábban az osztrák modell az egységes államvasúti rendszert támogatta, de nem engedte meg, hogy Magyarországon is működjön ilyen jellegű vállalat. Bécsben sokkal inkább birodalmi léptékekben, és ennek megfelelően bécsi központokban gondolkodtak.
Igen ám, de ez óriási anyagi terhet jelentett a költségvetésre, a Habsburg háborúk – a Szárd–francia–osztrák háború (1859), Porosz–osztrák–dán háború (1864), a Porosz–osztrák–olasz háború (1866) és lehet, hogy nem minden említettünk ezekből az időkből… – olyannyira meggyengítették Ausztriát, hogy fokozatosan kivonult a vasutak világából, és magántársaságok vették át a vonalakat, valamint azok üzemeltetését.
A kiegyezést osztrák oldalról tehát a rossz államháztartási helyzet kényszerítette ki.
Erre még visszatérünk, de előbb arról is érdemes pár gondolatot megejteni, hogy miért is gondolták, nem lesz egyhamar két állomás Pesten. Íme:
„Kicsiben múlt, hogy második pályaudvart nem nyert a főváros, ott valahol a Kerepesi úton. De a szerencsétlen vállalat, melyet egyesek nyereségvágya buktatott meg, csak lassankint tér magához s nyilván még több év múlik bele, mig Pestről Losonczra fogunk vaspályázni.”
Miről van itt szó? Nos, ez is egy újabb történet, de a kiegyezés és a Losonc irányába tartó vasút története egy ponton találkozik majd. 1861. május 14-én több nagybirtokos és pesti gyáros közreműködésével megalakították a Szent István Társulatot Brellich János, Koheh Jakab, Havas József vezetésével. 1862-ben csatlakozott a társulathoz gr. Forgách Antal kancellár.
Az 1863. január 19-én keletkezett vasútépítési engedély „Pest-Beszrecebányai Vasút” névre szólt.
Besztercebánya elérését végül minden jel szerint elvetették, mert a mai vonalakat figyelembe véve cca. 70 kilométeres távolságon ekkor nem épült ki vasúti összeköttetés, ennek okán hiába volt az engedély Besztercebányáig, Losonc lett a végállomás. Ezért került említésre utóbbi város 1866-ban.
Az első szakasz megépítése két ütemben zajlott. A Pest–Hatvan szakaszt 1867.április 2-án nyitották meg az ún. “Királyvágánnyal” együtt. A második, Hatvan–Salgótarján és a hozzá tartozó Salgótarján–József rakodó szárnyvonal 1867.május 9-én került átadásra, és 1867. május 19-én indult meg a forgalom a pesti – akkoriban Losoncinak nevezett – indóháztól (ma Józsefvárosi pályaudvar) a salgótarjáni József-rakodóig, az immár Magyar Északi Vasútra (MÉV) keresztelt vállalat kezelésében.
Igen, ebben az esetben egyértelműen azt célozták, hogy a Salgótarján és némileg tőle északra elterülő vidékek ásványkincseit termeljék ki, és szállítsák azokat a Pest és Buda gyáraiba, így nem csoda, hogy rakodókról és nem pályaudvarokról beszélhetünk.
Az 1866-os cikk szerzője tehát jól sejtette, hogy nincs közel a nap, amikor vasúton mehet Pestről Losoncra, de cikke megjelenésétől számítva kevesebb, mint egy év kellett, hogy beteljesüljön.
És most újra elővesszük a kiegyezést, ami témánk szempontjából azért fontos, mert a kiegyezés évében – összefüggésben a kiegyezéssel! – felhatalmazást kapott a magyar kormány az Országgyűléstől államkölcsön felvételére.
A vasút- és csatornaépítésekre felvett államkölcsön egy részéből a kormány 1868. július 1-jén felvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat!
A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve együtt Magyar Királyi Államvasutak legyen. Igen ezzel megalakult a MÁV jogelődje!
És mi a történet folytatása? Nos, a MÁV 1891 január 1.-én megvásárolta az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT) vonalait és eszközeit, a Déli Vasút viszont kitartóbb volt, az akkor már Duna-Száva-Adria Vasúttársaságot a MÁV csak 1932 július 1.-én tudta átvenni.
Az 1932-es dátumot tekinthetjük tehát úgy, hogy addigra szabadult meg az idegen befolyástól a magyar vasút.
Egy kivétellel. Manapság is a sajtót járja a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) körüli vita a tulajdonlásról (mi ebben nem nyilvánítunk véleményt, mert nem értünk hozzá!), de viták mindig is voltak. Miért maradt meg abban a furcsa felállásban a társaság, amely a két ország területén két – tulajdoni, gazdálkodási és elszámolási rendszere szempontjából önálló, az adott ország előírásai szerint üzemelő – vállalkozást tart fenn?
Nos, erről a GYSEV honlapján a következőket olvashatjuk:
„A trianoni, illetve St. German-i békeszerződés azonban áthidalta a hirtelen támadt szakadékot: egyedülálló módon külön paragrafus kötelezte a két ország közlekedési kormányzatát a vasút egységes üzemvitelének a fenntartására. Így az osztrák állam 1923-ban hozzájárult a cég engedélyokiratának módosításához, és az osztrák felségterületen lévő vonalrészeire – mint osztrák magánvasútra – önálló engedélyt adott ki.”
A GYSEV történetünkhöz csak gyenge szálakkal kötődik, de talán a fentiek rámutattak arra, hogy milyen komoly küzdelmet kellett folytatni a hazai vasutak – amelyek a gazdaság vérkeringését jelentették, és jelentik részben ma is! – megszerzéséért.
És ez a fajta küzdelem nem „csak” a vasutaknál jelent meg, hanem szinte minden más ipari ágazatban, és az élet egyéb területein is.
És ha ma azt mondjuk, hogy a MÁV szolgáltatási színvonala nem méltó nevéhez, akkor azt is tegyük hozzá gyorsan, hogy az rendszereken átívelő folyamat eredménye, így ma semmi értelme nincs egymásra mutogatni a témában…
Mindenesetre, ezt az egészet biztosan nem lehetett látni 1866-ban, amikor még abban sem igazán hittek, hogy valaha is eljutnak vasúton Losoncra.
