A MÁV első mozdonyai – Hegyre fel! Avagy; az első “hegyimenők”!
Sorozatunk első részében bemutattuk azokat a gépeket, amelyeket a MÁV a Magyar Északi Vasúttól (MÉV) vett át, és amelyek nem magyar gyártmányok voltak, de a magyar mérnökök az üzemeltetés során máris komoly tapasztalatokat szerezhettek. Az indulás utáni évek azonban a meglévő állomány működtetése mellett újabb kihívásokat is tartogattak…
Borítóképen: Magyarország vasúti térképa 1873-ból
1973-ra a MÁV már 946 kilométernyi vonalon nyújtott szolgáltatásokat, ami az 1868-as induláshoz képest igen nagy lépés volt, ugyanis akkor még csak 125 kilométeres volt a MÁV vonalainak hossza. Persze közben nem álltak le a magántársaságok fejlesztései, a kezelésükben lévő 1868-as 2.507 kilométeres pályahossz 1873-ra 5.296 kilométerre nőtt.
Sorozatunk előző része:
Ha a növekedés dinamikáját nézzük, megállapítható, hogy a MÁV gyorsabban növekedett, mint a magántársaságok (előbbi növekedése majdnem négyszeres, utóbbiaké pedig épp csak több, mint kétszeres), a MÁV még mindig csak egy szereplőnek számított a sok közül, ráadásul vonalai egy része (Zákány-Zágráb és Károlyváros-Fiume) nem voltak általa birtokolt közvetlen összeköttetésben a többi MÁV-vonallal.
Még egy adalék az akkori brutális mértékű növekedéshez:
Csak az 1873-as év folyamán 867 kilométer vonalhosszon adtak át új vasutakat, ami majdnem elérte az akkor a MÁV tulajdonában álló teljes vonalhosszt!
Hogy miért éppen ezek a vonalak kerültek a MÁV-hoz? Nos, ezúttal már nem csak átvettek vonalakat, hanem építettek is! A Hatvan-Szolnok vonal megépítése két okból is fontos volt. A Krassó vármegyétől egészen a Pozsony utáni határátkelőig húzódó ÁVT (cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság, 1883-tól Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság, avagy OMÁV) vonalai dél-keletről észak-nyugat felé gyakorlatileg kettészelték az országot, és abban az igen jó helyzetben volt, hogy Oravicabányától, azaz a Szörényi-érhegység kincseinek szállításától Temesváron át Szeged és környéke, az Alföld egy részének terményein át (és persze az itt bonyolított személyforgalmat) továbbíthatta Budapest, Pozsony, illetve Bécs irányába, visszafelé pedig a személyforgalom mellett cseh és osztrák iparcikkeket szállíthatott.
Ez a társaság tehát magántulajdonban volt, méghozzá többségében francia illetőségű tulajdonosokkal.
AZ ÁVT Cegléden keresztül ért Budapestre, innen pedig a Duna balpartján Vác-Pozsony irányba szállított Bécs felé. A MÁV Hatvan-Szolnok vonala párhuzamosan futott az ÁTV Budapest-Cegléd vonalával, de így két lehetőséget is megteremtett a maga számára:
- Lehetőség nyílt arra, hogy a MÁV – Budapest érintése, és csak közvetett kapcsolat helyett – közvetlen, ámde a TVV (Tiszavidéki Vasút) közreműködésével az ÁTV áruit saját vonalain juttassa el akár Felkáig (ma Poprád észak-nyugati városrésze), a MÁV akkor legészakibb állomásáig, vagy éppen Gyöngyös, Eger, Miskolc irányába.
- Másrészt lehetőség nyíl arra is, hogy – szintén Budapest érintése nélkül és a TVV-vel együttműködve – Petrozsény (Hunyad vármegye), illetve Nagyszeben, Brassó, Marosvásárhely között közvetlen vasúti kapcsolatot teremtsen a már említett felvidéki területekkel.
A Zákány-Zágráb, illetve a Károlyváros-Fiume vonalak kiépítésére azért volt szüksége a MÁV-nak, hogy – a Déli Vasút (DV) Budapest-Zákány közötti szakaszára építve – megteremtse a közvetlen vasúti kapcsolatot Budapest és a tengeri kikötő Fiume között.
A vasút történetét, illetve annak fontosságát alábbi, kétrészes cikkünkben dolgoztuk fel:
Talán nem véletlen, hogy a MÁV szinte teljes országos lefedettséget éppen a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (a Déli Vasút utódvállalata) érte el 1932 július 1.-én, hiszen ez a vonal – 1920-ig mindenképpen! – az egyik legfontosabb kereskedelmi útvonal volt. Az átvétel összefüggött az akkori politikai viszonyokkal, amelyek a Duna-tengerjáró flotta kialakításának is fő okai voltak:
Ezek mellett a Bánréve-Fülek, illetve a Garamberzence-Selmecbánya, a Besztercebánya-Zólyom, valamint a Miskolc-Diósgyőr összekötések a már meglévő hálózat fejlesztését, újabb iparterületek bekapcsolását jelentették a MÁV hálózatába.
Látni kell, hogy a felvidéki, valamint a Fiume irányú vonalak is hegyi pályák, ez a tény pedig újabb kihívások elé állították a MÁV-ot!
A meglehetősen kicsi tapadósúllyal bíró kétcsatlós II. osztályú lokomotívok felhasználása a személyszállító vonatok forgalmában és a nagy emelkedőkön elégtelen vonóerejű háromcsatlós III. osztályú mozdonyok felhasználása a tehervonatok továbbítására ezeken a vonalakon egyrészt gazdaságtalan, másrészt nehézkes lett volna.
Egy-egy ilyen mozdonnyal ugyanis csak igen kicsi vonategységeket tudtak továbbítani, míg nagyobb terhelések szállítására két, sőt három mozdonyt is igénybe kell venni!
A Magyar királyi Államvasutak igazgatósága a hegyi pályákon közlekedő tehervonatok részére 1871-ben a bécsújhelyi Sigl-gyárban „D” jellegű négykapcsolt teherlokomotívokat, a személyszállító vonatok forgalmának lebonyolításához pedig 1874-ben a bécsi Haswell-féle lokomotívgyárban ,,C” tengelyelrendezésű háromcsatlós személylokomotívokat készíttetett.
A törekvés nem példa nélküli, hiszen ezekben az időkben az európai hegyi vasutak, köztük az osztrák és svájci alpesi vasutak is, nagy emelkedésű pályáikon gyors- és személyvonataik továbbítására csaknem kizárólag „C” jellegű futótengely nélküli háromcsatlós lokomotívokat használtak.
A MÁV első hegyipálya gyors- illetve személymozdonyát III/a. osztálymegjelöléssel és 145—148 pályaszámokkal (később 338.001—014sorozatmegjelöléssel) vették nyilvántartásba. A tehervonati mozdonyok (III. osztály) szinte teljesen azonos kialakításúak voltak. Mindez vonatkozott a tengelyelrendezésre, keretszerkezetre, kazánjára és gépezetére is.
Különbség mindössze csupán a kerékátmérők nagyságában és a vezérmű rendszerében volt. A kerékátmérőket a rendszeresen használt nagyobb menetsebességek miatt kellett 1.221 mm-ről 1.400 mm-re növelték. Ennek megfelelően a III. a. osztályú mozdonyok legnagyobb menetsebességét is óránként 50 kilométerben állapították meg.
A kazán gőzfejlesztése és az adhéziós (surlódási) vonóereje is megegyezett a III. osztályú mozdonyokéval, a gépezet vonóereje ellenben a kerékátmérők különbségének megfelelően valamivel kisebb volt. A III. a. osztályú mozdonyokat Hardy-rendszerű folytatólagos légfékkel is felszerelték, amellyel a mozdonyt és a szerkocsit egyaránt fékezték. Később a légféket önműködő Westinghouse-fékkel cserélték fel, ami a vonatszerelvényen kívül továbbra is csupán a szerkocsit fékezte.
A III/a. osztályú mozdonyok, amelyekből összesen 14 darab készült, a fiumei és beszkidi hegyi pályák személyszállító vonatainak forgalmában csaknem két évtizeden keresztül hasznos szolgálatot végeztek. A kilencvenes évek elején a vonatterhelések rohamos növekedése miatt a fiumei vonalon a III. a. osztályú mozdonyokat teljesítőképesebb gépekkel kellett kicserélni.
1873-ban megindult a hazai mozdony-gyártás:
1912-től kezdve, amikor a MÁV egész hálózatán a vonatterhelések és a menetsebességek gyors ütemben emelkedni kezdtek, a III/a. osztályú mozdonyokat tehervonatú és tartalék-szolgálatra vonták be, mígnem a vesztett háborút követő összeomlás után a MÁV vonalain visszamaradt öt darabot selejtezve a sorozatrét, a MÁV állományából törölték.
A Magyar királyi Államvasutak igazgatósága a nagyemelkedésű hegyi pályák tehervonatainak továbbítására a bécsújhelyi Sigl-gyárban „D” tengelyelrendezésű négycsatlós teherlokomotívokat rendelt. A négycsatlós mozdonyok adhéziója és gépezeti vonóereje kétségkívül előnyben van a háromcsatlós lokomotívokkal szemben, számottevő hátrányuk azonban megnövekedett szélső tengelytávolság, ami miatt az éles pályaívekbe csak nehezebben tudtak közlekedni, és jobban megviselték a pályaszerkezetet.
De ez már egy másik történet, az első „hegyimenők a III. és III/a. sorozatbe sorolt mozdonyok voltak.
