A MÁV első mozdonyai
A Magyar királyi Államvasutak szerény kezdetei az 1868. évi XLIX. törvénycikkig vezethetők vissza. Szerény kezdet? Igen, azzal együtt, hogy megérezték, eljött az idő arra, hogy egy állami vállalat idővel képes lesz országos szinten is megszervezni a hazai vasúthálózat összehangolt működését, a vállalat mindössze 125 kilométeres pályahosszon 8 darab gőzmozdonnyal kezdett, melyek közül 6 személyszállításra, míg 2 darab teherszállításra készült.
Borítóképen: A szerénykezdet – A magyar állam megeszi a Magyar Északi Vasút vonalait (Pest-Salgótarján és a Királyvágány – 125 km.) ‘
A történet részleteit korábbi cikkünkben már feldolgoztuk, így elég csak annyi, hogy a Magyar Északi Vasút (MÉV) átvételével kezdődött a MÁV történelme:
Talán nem újdonság, de mégis érdemes megjegyezni, hogy a korábban területi alapon kiadott vasútépítési és üzemeltetési koncessziókkal létrejött vasúttársaságok egymással versengő vállalkozásokká váltak, méreteik pedig nem érték el már akkoriban sem a méretgazdaságos szintet. Hogyan versenyeztek egymással, ha más és más szolgáltatási területen működtek?
Nos, egyrészt a működési területek időnként összeértek, másrészt pedig gyakori volt, hogy nem kötötték össze az egyes társaságok hálózataikat.
Erre sok-sok példa volt akkoriban, ahogy arra is, hogy azok a vasúttársaságok, amelyek csak más társaságokon keresztül érhettek el nagy forgalmat generáló állomásokat, függő helyzetbe kerültek más társaságoktól. Ezekre a problémákra példaként hozzuk fel a Duna-Dráva vasút története, különös tekintettel Ó-Dombóvár és a később épült Dombóvár állomásokra, melyek ugyan egy városban voltak, de összeköttetés köztük nem volt…
A már említett törvénycikk azonban lehetővé tette, hogy a magyar állam saját vasúti társasága révén átvegye a kisebb magántársaságokat – ennek első lépése pedig a MÉV átvétele volt.
A már említett 8 darab mozdonyon kívül így a MÁV-hoz került még 18 személy- és kalauzkocsi, továbbá 218 teherkocsi is. Miután Magyarországon a 19. század 60-as éveiben még nem volt hazai mozdonygyártás, a MÉV a bécsújhelyi Siegl-gyártól rendelték meg a mozdonyokat. Persze idővel aztán komoly fejlődésen ment keresztül a magyar ipar, és aztán a gőzmozdonyok gyártásában komoly eredményeket ért el:
A MÁV első személyszállításra épített gőzmozdonyai egyazon sorozat tagjai voltak, amit tehát a Siegl-gyárban készítettek:
A hajtó- és kapcsolt kerékpárokátmérője új állapotban 1.598 mm volt. Ilyen átmérő mellett a 34,12 tonnás szolgálati súlyú mozdony óránként 60 km/h-ban megszabott legnagyobb sebessége aránylag kicsinek mondható. Az akkori nemzetközi műszaki szabványok szerint ugyanis hasonló szerkezetű egy futótengelyes lokomotívok két kapcsolt tengellyel percenként 240 fordulattal járhattak, ami a fenti kerékátmérő mellett 72 km/h sebességnek felelne meg.
A gőzkazána tűzszekrény-mennyezet jellegzetes tartószerkezetével Crampton-rendszerű volt. A hosszirányú mennyezettartók a tűzszekrény-mennyezet tisztíthatóságát – különösen a kemény hazai vizek alkalmazása mellett – lényegesen megnehezítették. További hibája volt ennek a szerkezetnek, hogy a mennyezetre ható teljes gőznyomást a tartók végei közvetlen a tűzszekrény ajtó- és csőfalára terhelik és azokat felfelé irányuló dilatációs terjeszkedésükben meggátolják. A kedvezőtlen üzemi tapasztalatok, valamint a tűzszekrényméretek és a kazánnyomások folytonos növelése az akkori vasúttársaságokat aránylag rövid idő alatt rávezették a Becker-kazánok alkalmazására, amelyek csupán a mennyezet mennyezetcsavaros felfüggesztésében különböztek a Crampton kazánoktól.
Elmondható tehát, hogy ugyan ez a mozdony nem hazai gyártású volt, de üzemi tapasztalatokat máris szereztek ahhoz, hogy később majd a hazai gyártású mozdonyokat hogyan alakítsák ki.
A két tehervonati mozdony is azonos sorozatból került ki, és szintén a Siegl—gyár készítette. A MÁV-nál a III/b. osztályba sorolták, pályaszámaik 2221-től indultak:
A tehervonati mozdony kissé nehezebb volt, hiszen szolgálati súlyának 35,5 tonnát adtak meg, maximális sebességként pedig 45 km/h-t engedélyeztek. Ez a mozdony három kapcsolt kerékpárral volt ellátva (a személyvonati mozdony esetében csak a két hátsó kerékpárt forgatta a gépezet), ami nyilván azért volt előnyös, mert a mozdony teljes súlya adhéziós (tapadási) súlyként jelentkezett.
További érdekesség, hogy a kerékcsoportban a középső tengely a hajtott, aminek kerékátmérője csak 1.283 mm, merev tengelytávolságát így sikerült mégis 3.320 mm-en tartani, ami azonos a személylokomotív merev tengelytávolságával.
A kazán és sok kapcsolódó szerkezet azonos a személyvonati gőzmozdonnyal – így nyilván olcsóbb volt a gyártás -, ellenben itt is felléptek a személyvonati mozdonynál említett hibák és hiányosságok.
A II/a. osztályú (236 sorozat) személymozdonyok eleinte csak a Budapest-Salgótarján vonalon teljesítettek személyvonatú szolgálatot, majd később a Hatvan-Miskolc vonalnak 1870. évi megnyitása után a Hatvan-Miskolc vonalon is közlekedtek. Az Alföld-Fiumei Vasútnak 1884-ben történt államosításával ezek a kisteljesítményű mozdonyok átkerültek a szeged-rókusi fűtőházhoz, ahonnan Nagyváradig és Szabadkáig, később csupán Nagyváradig továbbítottak 50-55 km/h sebességű személyvonatokat.
A III/b. osztályú (355 sorozat) mozdonyok szolgálatot. Forgalmi területük ez ideig csupán a Budapest-Salgótarján vonalra korlátozódott, majd pedig amikor a MÁV vonalhálózata egészen Miskolcig kiépült, a III. osztályú (335 sorozat) mozdonyokkal közösen tehervonatokkal egészen Miskolcig is közlekedtek. Amikor azonban ezeken a vonalakon a forgalmi viszonyok a nagyobb teljesítőképességű mozdonyok járatását követelték meg, a III/b. osztályú (355 sorozat) mozdonyok is alsóbbrendű beosztásba kerültek.
Nos, így indult a MÁV története, ezekkel a gépekkel végezték feladataikat a kezdetekben a vasút alkalmazottai.
Ui.:
Csak a történeti hűség kedvéért – na meg, mert akkoriban nevekkel is ellátták a mozdonyokat – említést érdemelnak a mozdonyok nevei.
- Tehervonatok: Hatvan, Tarján.
- Személyvonatok: Losoncz, Neusohl, Pest, Szolnok, Gyöngyös, Oderberg.
