A MÁV válsága és átszervezése 100 évvel ezelőtt
A magyar állam 1868. július 1.-től vette át az akkor egyre nagyobb pénzügyi válságba kerülő Magyar Északi Vasút kötvényeit, majd 1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte, hogy az állam-kincstár kezelésébe vett Magyar Északi Vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak (M.Á.V.) legyen.
Borítóképen: A Máv. legutóbbi tipusú mozdonya – 1928
Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT/OMÁV), illetve az Arad-Temesvári Vasút (ATV) átvételével – hiszen a kisebb vasúttársaságok rendre pénzügyi válságba kerültek – 1891. január 1.-én történt átvételével összeállt az a vasúttársaság, aminek a ma működő MÁV is jogutódja, de legalábbis szellemi utódja.
Sajnos a MÁV, mint egy olyan vállalat, ami még a XIX. században indult, és azóta is folyamatos a működése, nem vonhatta ki magát a történelem viharai alól.
Ilyen volt az első világháború, és különösen az azt követő események… Tudjuk, a MÁV rettentő veszteségeket szenvedett, de ezzel még nem volt vége a problémáknak, hiszen a vállalat újjászervezését olyan gazdasági környezetben kellett megoldani, ami finoman szólva sem volt kedvező…
Ehhez képest az A Magyar Élet képes könyve 1928-as kiadásában megjelent egy írás azzal a címmel, hogy;
A Máv. békebeli teljesítményekkel szolgálja az országot – Középeurópa legkonszolidáltabb vasútja a Máv
Hogyan történt mindez? Hogyan oldották meg a lehetetlennek tűnő feladatot? Erről (is) szól az írás, amit mi itt egyes részleteiben idézünk. Csak azért maradunk a részleteknél, hogy cikkünk terjedelme ne haladja meg műfaji kereteit. Nézzük:
A békeszerződés következtében a m.kir. Államvasutak a békebeli 19.386 km. vonalai harmadára csökkentek, lévén a mostani vonalhálózat mindössze 7.250 km., amiből a fővonalakra 3.125 km., a helyiérdekűvonalakon pedig 4125 km. esik.
A vagon- és kocsipark nagy része áldozatul esett a háború utáni időknek, úgyhogy a román megszállás után az Államvasutak vezetősége annál kétségbeesettebb helyzetbe került, mert az elértéktelenedett pénzzel egyrészt a háború folytán elhasznált pályát, mozdonyt és kocsiparkot kellett rekonstruálni, másrészt pedig a menekülések folytán túlságosan megduzzadt személyzetet kellett eltartania.
A forgalom természetszerű erős megcsappanása következtében a bevétel is oly szomorú képet mutatott, hogy a pénzügyi egyensúly helyreállítása még az igények minden téren történt legnagyobb lefokozása és nagy önfeláldozás mellett sem vett lehetséges. A magyar pénznek az akkori időkben rohamosan történt elértéktelenedése tarifális téren is igen kedvezőtlenül nyilvánult megúgyannyira, hogy egészen 1924-ig a békeparitáson aluli tarifákkal kellett dolgozni, holott a megélhetés költségei és az Államvasutak üzeméhez szükséges anyagok jóval békeparitás fölött mozogtak, sőt egyik-másik anyag, — így a szén is — a békeparitás háromszorosát is elérte.
A Máv. deficit nélkül dolgozik.
Megtudtuk: a dolgozók többsége megmaradt, de a vonalak hossza a harmadára csökkent, a háború és különösen az azt követő események hatására a géppark – na meg a pályák – soha nem látott rossz állapotban voltak, miközben ’24-ig olcsóbban kellett szolgáltatnia a vasúttársaságnak, mint a háború előtt. Ehhez képest pedig 1928-ra a MÁV mégis veszteség nélkül működött! Hogyan sikerült ez? Íme:
… a Máv.-nak a kormányzathoz való viszonyát rendezték olykép, hogy a Máv.mint önálló kereskedelmi vállalat ,,üzemesíttetett“, illetve megszabadult azoktól a terhektől, melyek eddig különböző kormányzati ágak részére teljesített ingyenes vagy túlságosan kedvezményes szolgáltatások formájában terhelték. Az állam folytonos ellenőrzésétaz Államvasútakhoz delegált kormánykiküldöttek útján biztosítják. <…> Tisztázták továbbá a vasút szervezetének kérdését.
Ha mai szóhasználattal akarnánk a fentieket röviden összefoglalni, azt mondhatjuk, hogy a MÁV ezekkel az intézkedésekkel lett ténylegesen önálló vállalat, ami immár sokkal inkább vállalkozói alapon szolgáltatott az államnak, semmint kötelességszerűen, ámde ingyen… A szervezeti változtatás pedig a következőket hozta 1925-től:
… az Államvasutak már a megreformált adminisztráció szerint működik olyképen, hogy az ügyvitelben a kereskedelemügyi miniszter a legfőbb irányítást, a közérdek megóvását célzó intézkedéseket tartotta fenn magának, az egyéb üzemi és üzletviteli intézkedések jogát pedig az Államvasutak igazgatóságának engedte át, mely igazgatóság viszont sokat leadottaddigi hatásköreiből az üzem közvetlenvezetésére hivatott 6 üzletvezetőségnek.
Érdekes, hogy akkoriban megoldható volt, hogy a kormány csak a közérdekű ügyekben tartotta a magánál a döntéshozatal jogát, a szakmai kérdések csakis és kizáróan a MÁV-ra tartoztak. És ez láthatóan működött!
Nem, semmiféle következtetést nem vonunk le ebből a mai időkre vonatkozóan, mert azt gondoljuk, hogy ma egy teljesen más helyzetben, és teljesen más kihívásoknak kell megfelelnie a vasútnak, így semmi értelme nem lenne a hasonlítgatásnak – lásd még: alma-körte…
És azt se gondoljuk, hogy – miközben a vonalakat fel kellett újítani, meg kellett újítani a járműállományt, és a teljes infrastruktúrát, valamint jó ideig az árakat sem lehetett növelni – nem keletkezett valahol egy „rés a pajzson”! De bizony volt ilyen, és ezt sem hallgatták el!
Bármily előzékenységet mutatott a kormányzat az állam szanálása közben az Államvasutak üzletszerű érdekei iránt is, egy súlyos teher még mindig nyomasztólag érezhető: a túlságosan nagy nyugdíjteher. Míg békében az össz személyzet 17 százalékát tették ki a nyugdíjasok, ma már 100 százalékon túl van ez a számarány.
Ezzel együtt igyekeztek a dolgozók javára tenni:
Látható tehát, hogy volt elvarratlan szál a történetben, miközben új kihívások is jöttek! Ott volt például a közúti teherszállítás és a személyszállítás kérdése. A MÁV-nak ezek a szállítási-, utazási formák konkurenciát jelentettek, de idejében léptek, és a Budapesti Autótaxi Vállalattal fele-fele részesedéssel megalapították Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság (Mavart) nevű vállalatot 1927. január 8-án.
A stratégia az volt, hogy a MÁV az olyan területeken, ahol az utasszám, illetve a szállítandó áru mennyisége nem éri el azt a szintet, ami okán máris érdemes lenne a vasúti vonalakat bővíteni, autóbuszokat, illetve teherautókat vet be a szállítási feladatok végrehajtása érdekében.
És a végére a feketeleves:
Az országmostoha helyzetében az alkalmazottak számát a legnehezebb időkben erősen csökkenteni kellett, úgy, hogy létszámdolgában a Máv. ma egyike a világ leggazdaságosabban dolgozó vasútvállalatainak.
Igen, a vállalat bizony komoly létszámleépítést hajtott végre. Talán története során ez volt az az időszak, amikor először került erre sor, hiszen a korábban említett átvételek során értelemszerűen bővült az alkalmazotti létszám, utána pedig a vasúti fejlesztések okán bővülő szolgáltatás miatt kellett több dolgozó, addig a ’20-as évekre ezek a folyamatok megszakadtak…
Nos, a MÁV így állt talpra jó 100 évvel ezelőtt.
