A MÁVAG-Ford nyomában
Talán nem nagy meglepetés, de a MÁVAG által Ford licensz alapján gyártott személyautóknak nem maradt fenn kultusza, sőt, igazán sokat nem is lehetett róluk tudni. Ennek oka pedig nem más, mint hogy a Ford a kapitalizmus egyik jelképe volt a második világháború utáni hatalom számára. És ennek ideológiai okai is voltak, de erről a rendszer valamiért mélyen hallgatott.
Borítóképen: Felül: vadonatúj Mávag-Ford nagytaxik sora – 1938, alul: A Halm Arthur cég standján az egész Ford „család“ vonult fel, közöttük a magyar MÁVAG-Ford V8 és Eiffel -1938
A személyes ok pedig nem volt más, mint az, hogy egy bizonyos orrbajúszú hírhedt könyvének első kiadásában úgy emlegette, mint az „egyetlen nagy amerikai”. Nem nehéz kitalálni, hogy a 20. század két ismert alakját mi kötötte össze…
Ennek az autó gyártásának történetéhez ugyan semmi köze nincs, de magyarázat arra, hogy miért nem igazán foglalkozott a sajtó a háború után a Magyarországon készült Fordokkal, holott a világégés után is forgalomban volt még pár példány – ami nem semmisült meg, és valamiért még csak el se vitték.
De ez már a történet vége, ugyanakkor még ide tartozik, hogy a Ford V8 – ez a modell, pontosabban modellcsalád, amit a MÁVAG gyártott – olyannyira benne volt legalább a szakmai köztudatban, hogy amikor a FIAT 1952-ben kijött nyolchengeres sportautójával, annak a 8V (ejtsd: vu otto) nevet adták, mert úgy gondolták, hogy a Fordnak exkluzív joga van a V8 elnevezésre.
A történet persze jóval korábban indult. A Ford V8 összefoglaló név valójában egy két tengelyes teherautó- és személygépkocsi családot jelent, a Ford BB alapkivitelét és a később abból továbbfejlesztett tehergépkocsikat jelenti, a Ford B pedig a személygépkocsikat. Eredetileg a Ford B modell nevet három típusra – a Ford A modellt leváltókra – használták, ezek pedig a Ford B, a 18-as és a 40-es típusok.
Ezeket már nem csak a Ford amerikai üzemei gyártották, hiszen – a magas vámokra válaszul – a Ford 1925. augusztus 18-án bejegyeztette a Ford Motor Company Aktiengesellschaft nevű vállalatot, és 1925-ben Berlin Westhafen (nyugati kikötő) területen egy bérelt raktárban összeszerelő üzemet is építettek. Itt Ford T-modellt szereltek össze import alkatrészekből, majd 1928 augusztus 20.-án az Európába szánt Ford A-modellek is innen kerültek ki. De ez még mindig csak összeszerelés volt!
Az üzlet jól ment, de – jellemző módon Fordra! – amikor a General Motors 1929 márciusában megvásárolta az Opel 80 százalékos tulajdonrészét, Henry Ford bejelentette, hogy egy komplett gyárat létesít Németországban. Ehhez Köln akkori polgármestere, Konrad Adenauer (a későbbi Nyugat-Németország első kancellárja!) a városban biztosított egy 170.000 m²-es telephelyet, melyen Ford éves 250.000 autó gyártását tervezte.
1930. október 2-án az akkor 67 éves Henry Ford az 55 éves Adenauerrel együtt letette a kölni Ford-gyár alapkövét!
Igen, Ford a gazdasági világválság kellős közepén építtette fel a gyárat. Már az eredeti 250.000-es kapacitás is igen optimistának tűnt, de az egyenesen őrültségnek, hogy a világgazdaságot alapjaiban megrázó válság közepette építkezik… De Fordnak volt elég tőkéje, hogy a 12 millió márkába kerülő építkezést befejezze, így 1931. május 4-én gördült le a gyártósorról az első kölni gyártású Ford.
A gyártás nagy erőkkel indult, de 1933-ban is még csak a nyolcadik volt az eladási listákon a Ford Köln nevű személyautó, de Nagy-Britanniában talán még több is fogyott ebből a kisautóból. Ez pedig segítette a kölni gyárat, így aztán;
1938-ra a Ford Németország negyedik legnagyobb autógyártója lett az Opel, a Mercedes-Benz és a DKW mögött!
A történet további része az, hogy a Ford kölni egysége is beszáll a háborús szállításokba (többek között a Maultier féllánctaplasok és a V-2 rakétákhoz használt turbinákkal), amíg le nem bombázták a gyárat. 1945-ban az Egyesült Államok 1,1 millió dollár kártalanítást fizetett a gyárnak a bombázásokért, így 1945-ben elindult a teherautógyártás, majd 1948-ban elindult a személyautók gyártása is a Taunus-szal. A történet pedig a mai napig is tart, de ez már kívül esik a történetünk szempontjából fontos időszakon.
Miért volt fontos, hogy bemutassuk a németországi Ford gyár történetét? Nos, azért, mert a MÁVAG által gyártott Ford típusú személygépkocsik licensze a kölni Fordtól származott.
A hazai gyár két változatot gyártott, melyek a Ford B elemeinek felhasználásával készültek: ezek a Ford Eifel és a Ford V8 voltak. Az autókat MÁVAG-Fordként említették, azonban Autotaxi Rt. is komoly részt vállalat a gyártásból, ugyanis a karosszériát ők építették – pár kivételtől eltekintve. Eredetileg más volt a terv…
„A Magyar Állami Vas- és Gépgyár a budapesti 110 darab személygépkocsi szállítását vállalta az Autotaxi Rt. megrendelésére. A megrendelés a Ford V8 típusra vonatkozik. A karosszériákat a Ganz Magyar Kocsi- és Gépgyár, valamint az A.G. Ornstein & Koppel készült. Az autókat összeszerelő állami gyár hamarosan megkezdi az ilyen típusú autók sorozatgyártását.”
Ez a rövid hír a Die Börse című lap hasábjain jelent meg 1937 július végén, felette pedig az a hír jelent olvasható, hogy a Ford Motor Company 1936-ban ugyan 20.000 darabra növelte eladásit az előző évi 13.000 darab után, de osztalékot így sem fizet… Ebből a hírből azt is megtudhattuk – és ez természetesen a németországi termelésre vonatkozó adat! -, hogy a legyártott autók 5 százaléka, azaz 1.000 darab került exportra. Így bizony ez a megrendelés tényleg megért egy hírt!
Hogyan került a képbe az autótaxi vállalat? Nos, a helyzet az, hogy a vállalat autóparkja addigra kissé elavult, és a meglehetősen kicsiny akkori taxik mellé nagyobbakat szerettek volna beállítani. Igen ám, de akkorra a MARTA, vagy éppen a MÁG sehol nem voltak, ellenben a hazai védővámok okán a nagyobb mennyiségű behozatal ráfizetéses lett volna…
A Ford V8, illetve Eiffel tehát taxinak készült, és azt volt hivatott biztosítani, hogy modernebb, jobb utazási kényelmet biztosító járművekkel közlekedjenek azok, akiknek persze telik is taxira. Azt nem tudjuk, hogy milyen széles volt ez a réteg, de azt tudjuk, hogy a 110 darab V8-as leszállításra került, az Eiffel pedig két változatban szolgált a vállaltnál; az eredeti német modellel megegyező tengelytávú modellből 60 darab, míg a nyújtott, nagyobb tengelytávú változatból 200 darab került be a flottába.
A MÁVAG-nál tehát minimum 370 darab Ford készült el!
Azért a „minimum”, mert tudunk arról, hogy más karosszériaműhelyek is készítettek Fordhoz „bódét”, ugyanakkor azt nem lehet pontosan tudni, hogy ezek motor-alváz egysége MÁVAG gyártmányok voltak, vagy németországi gyártásból kerültek ki.
Csak egy példa: Neufeld Sándorné MÁVAG-Ford nyitott karosszériás autójával, 1938-ban (a karosszériát az Uhri testvérek készítették):
Fontos tudni, hogy az Eiffel négyhengeres verzió volt, és a nyújtott tengelytávú változat kifejezetten a Taxivállalat (szürketaxi) kezdeményezésére került a gyár programjába. Azt sem árt tudni, hogy ez a típus – eltekintve a nyújtott alváztól – nagyrészt a vámmentesen behozott alkatrészekből került összeépítésre, ugyanis ilyen rövid idő alatt – 1937 vége felé került a licensz a gyártóhoz, és 1938 áprilisában már az újabb, egyébként 210 darabra tervezett, nyújtott tengelytávolságú változatok beszerzése volt napirenden, miután az első 110 darab MÁVAG-Ford elkészült! – nem lehetett volna a teljes gyártást megszervezni.
A program vége is az lett, hogy az egyébként alapegységeit tekintve akár teherautóként is megépíthető modell is bekerült a haditermelésbe vont termékek körébe, így Németországból több nem lehetett sem alkatrészként, sem pedig kész termékként kiszállítani.
Azt sajnos nem írta meg a sajtó, és más forrást sem találtunk arra vonatkozóan, hogy a MÁVAG készült a teljeskörű hazai gyártásra, vagy sem, de ha készült, ha nem, új típus gyártására akkoriban már a MÁVAG-nak sem volt lehetősége, hiszen közben a MÁVAG is átállt a haditermelésre – ilyen formán pedig inkább a teherautók, és más, a hadsereg által használható járművek gyártása került előtérbe.
A MÁVAG-Fordok további sorsának kutatását kissé nehézzé teszi az 1945 utáni új rendszer igazságot kissé meghajlító kommunikációja. Anélkül, hogy mélyebb elemzésbe mennénk, inkább csak egy-két információt osztunk meg azok közül, amire rábukkantunk.
„A MÁVAG 1937-ben személygépkocsik gyártását is megkezdte, miután előzőleg a Daimler-Benz Rt. untertürkheimi gyárának igazgatósága beleegyezett, hogy a budapesti Szürketaxi vállalatnak 110 db Ford személygépkocsit szállítson. A MAVAG Ford-Eifel típusú autótaxi gyártása azonban csak nagy megrendelésekre terjedt ki.
A “Szürketaxi vállalat 1938. áprilisában újabb 210 db Ford-Eifel tipusú kistaxi alvázat rendelt a MÁVAG-tól. A MÁVAG az alkatrészeket, ezek közül is elsősorban az alvázban beépítésre kerülő “hátsóhidakat” a Fordwerke A. G. kölni cégtől rendelte meg. Az ügyletbe 1938 novemberében a Ford Motor Rt. budapesti vállalat lépett be. Az alkatrészek hosszú huzavona után 1939-ben készültek el. Az 1940-ben üzembehelyezett taxik nagy része azonban néhány hónap alatt használhatatlanná vált, a kölni cég által szállított alkatrészeket meg kellett javítani.”
Nem állítjuk, hogy mindez nem igaz – egyébként a forrás még azt is említi, hogy a Szürketaxit 280.000 volt, amit a MÁVAG elismert, és a Ford ellen indított per végül megegyezéssel zárult. Az eset azért furcsa kissé, mert a korábbi Eifel-ek jól teljesítettek, ezért is kapott a MÁVAG újabb megrendeléseket. Ezzel együtt nem kérdőjelezzük meg a forrást (Jenei Károly „A finánctőke szerepe a magyar gépjárműgyártás és a gépjárműközlekedés létrehozásában, 1905–1944” című 1977-ben megjelent írása a Levéltári Szemlében).
Azt is tudni kell azonban, hogy a ’40-es évek elején 300 darab Fiat 1100 is bekerül az Autótaxi vállalat állományába, így a forrás nem idézett megállapítása, miszerint a régi Magotaxokat kellett beállítani a MÁVAG Fordok helyett nem biztos, hogy teljesen pontos.
Egyes források arról is beszámoltak, hogy a háború után – eredeti alkatrészek híján – nem volt gazdaságos a MÁVAG-Fordok felújítása, más helyen pedig arról írtak, hogy a Fiat és a korábbi taxi-modellek mellett a MÁVAG-Fordokat is hadendbe állították a nagy világégés után.
Egy azonban biztos: a modellből nem igazán maradt fellelhető példány – legalábbis, nem magyarországi gyártásból.
