A MÁVAG történetének első fejezetei
A Magyar-belga gépgyárat közvetlenül az 1867-es kiegyezés után alapították. A gyár azonban az 1869-es részleges válság során tönkrement, ekkor a Magyar-svájci gépgyárral (Északi főműhely) együtt az állam vette meg. Amagyar állam a két gyár egyesítésével 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre.
Borítóképen: A MÁVAG MÁV III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzöse
„A magyar kormány az u. n. magyar-svájczi és magyar-belga gépgyárakat megvette, egyrészt, hogy azokat a m. kir. államvasutak részére javítási műhelyekül használja, másrészt pedig — mivel a gyárak terjedelme s az azokba fektetett tőke eme czélhoz viszonyítottan igen is nagynak mondható, hogy azokban megrendelések is elfogadtassanak új gépek építésére, szóval, hogy ezen gyárak, mint eddig, ezentúl is nyilvános gépgyárak gyanánt szolgáljanak” – írta a Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye 1871-es első száma.
A történet tehát azzal kezdődött, hogy a magyar állam megmentette a teljes csődtől a két vállalatot, egyesítve pedig azt kívánta biztosítani, hogy a gépgyári termelés biztosított legyen. Ne feledjük el, akkoriban indult el Magyarországon a vasút központosítása a korábbi széttagolt vasúttársaságok anyagi problémái okán.
A kormány 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére, és 1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje.
Márpedig, ha a vasút egy társaságba egyesül – és ez húsz év alatt meg is történt a GYSEV kivételével! –, akkor kell egy olyan társaság is, amely képes kiszolgálni az igen méretes vasúttársaságot. Akkoriban pedig úgy gondolták, hogy jobb lesz, ha ezt maga az állam biztosítja a MÁVAG-on keresztül.
Persze akkoriban is működött már a Ganz, ami hasonlóan gigantikus méretű vállalattá lett aztán – 1959-ben egyesítették a két vállalatot Ganz-MÁVAG néven -, de kellett az a biztos háttér, amit egy olyan állami vállalat volt képes megadni, ami az állami tulajdonlás ellenére más megrendelők számára is teljesített megrendeléseket!
Akkoriban az lehetett a siker kulcsa, hogy ugyan az államé volt a vállalat, de piaci versenyben volt más gyártókkal, így pedig a fejlődés, a fejlesztés kényszere új és újabb innovációkat eredményeztek!
Például éppen a Ganz-zal kellett sok területen versenyre kelniük, de szép számmal volt példa az együttműködésre is. Akkor, amikor a két vállalatot összevonták, inkább az együttműködést látták fontosabbnak, de lehet, hogy a verseny ilyetén kiiktatása hosszabb távon nem hatott jól. De ez már egy másik történet, most vissza a MÁVAG-hoz!
A kiegyezés után nagyban változott a helyzet, a gazdaság fejlődéséhez sokkal kedvezőbb feltételek voltak, így eljött a pillanat, amikor lehetőség nyílt rá, hogy a korábban importból beszerzett mozdonyokat az országhatárokon belül állítsák elő.
A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon.
1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.
A gyár első saját tervezésű mozdonya, 7-es szerkezetszámmal 1878-ban készült el. A Tiszavidéki Vasút részére gyártott Szolnok nevű C-tengelyelrendezésű univerzális mozdonyt, mely később a MÁV-nál IIId. osztály-, végül 314 sorozatjelet kapta, bemutatták az az évi párizsi világkiállításon is. A gyár 1877-től mezőgazdasági erőgépek, majd cséplőgépek gyártását is megkezdte.
1880-ban a gyárat a magyar kormány összevonta a Diósgyőri Vasgyárral és közös igazgatóságot hozott létre M. Kir. Államvasutak Gépgyárának és a Diósgyőri M. Kir. Vas- és Acélgyárak Igazgatósága, Budapesten névvel. 1881-től a gyár nagyobb hidak építésére is képes volt és számos hidat épített a MÁV és a Kassa-Oderbergi Vasút részére, valamint itt készült a Keleti pályaudvar vasszerkezete is.
Az első igazán jelentős hazai fejlesztésű mozdony az 1883-as 10. szerkezetszámú, a MÁV-nál Ia osztályú, később a 220 sorozatú mozdonytípusa volt. Ugyanebben az évben készült el a gyár első kompaund rendszerű mozdonya a 15. szerkezetszámú, MÁV X. osztály 568 psz., később 20 sorozatú jármű, mely a gyár 75. elkészült gőzöse volt. 1884-ben a gyár vezetése a MÁV-tól a Kereskedelem- és Közmunkaügyi Minisztériumhoz került. 1890-ben elkészült a gyár ezredik cséplőgépe.
A gyár 500. gőzmozdonyát a 28. szerkezetszámú, a MÁV-nál IIIe. osztály 2535 pályaszámú (később 326 sorozatú) mozdonyt 1893. május 31-én adták át.
Az ezredik mozdony, a 31. szerkezetszámú MÁV Ie. osztály 468 pályaszámú (222 sorozat) mozdony már 1896-ra elkészült és a millenniumi kiállításon is bemutatták.
Szintén 1896-ban készítette el a gyár az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József híd (ma: Szabadság híd) acélszerkezetét.
1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonya, az 50. szerkezetszámú Il. osztály 701 psz. (201/202 sorozat), mely a 46. szerkezetszámú IVd. osztály 4405 pályaszámú (422 sorozat) és az Erdélyi Bányavasút „Govasdia” nevű keskenynyomközű mozdonyával együtt elnyerték a párizsi világkiállítás Grand Prix-jét, hasonlóan a gyár arató- és cséplőgépeihez és lokomobiljaihoz.
A 20. század gazdasági visszaeséssel kezdődött: a gyár évi 100 db-os gőzmozdonygyártása 1904-re 44 db esett vissza, ezek majdnem fele is külföldre, főleg Olaszországba készült. A Ganz és Társa cég részére ekkor készítették el a Kandó Kálmán tervei alapján a szintén olasz Val Tellina vasút részére gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit (VM1 és VM4 gyári jelleg). Szintén a Ganz és Társa számára a gyár kazánműhelye 159 db de Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt szállított a Ganz gőz-motorkocsijaihoz.
A recesszió elmúltával a gőzmozdonygyártás is újra felfutott: 1910-re már évi 250 db mozdonyt készített a gyár.
Az 1900-as években számos, a korábbiaknál jóval nagyobb méretű és teljesítményű gőzmozdonyt tervezett és készített a Magyar Királyi Állami Vasgyárak. Ezek közül a 324 sorozatú osztályú mozdonyokat évtizedekig, a legnagyobb darabszámban valaha készült magyar gőzmozdonyokként összesen 905 példányban.
A 375-ös mozdonyokat fél évszázadon át gyártották – ez utóbbi típus többszörösen korszerűsített változata volt a legutolsó magyar gyártású gőzmozdony is. Az 1908-ban elkészült In. osztály 816 (később 203,015) pályaszámú mozdony volt a gyár 2000. mozdonya.
A korszak két gyönyörű gyorsvonati mozdonytípusa, az Európa egyik legerősebb 2’C1′ tengelyelrendezésű mozdonyának számító 97. és 101. gyári jellegű (301) és a gyengébb felépítményű pályákra is alkalmas 102. és 103. gyári jellegű (327 sorozatú) gőzmozdonyok az első világháború kitöréséig 22, illetve 140 db-os példányszámban készült el. Az 1913-ban átadott 327,023 pályaszámú gőzmozdony volt a gyár 3000. gyári számát viselő mozdonya.
A Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette el Európában a kor legnagyobb méretű és teljesítményű mozdonyának számító 105. szerkezetszámú, 601 sorozatú Mallet-rendszerű univerzális hegyipálya mozdonyt. A típus 31. egysége volt a gyár 4000. gyári számú mozdonya, mely 1917-ben készült el.
Nos, eddig a mi történetünk, de ezek után még sok csoda jött ki a későbbi MÁVAG-tól.
