„A megszüntetett Keleti-, Déli- és Nyugati-pályaudvarok helyén…”
Micsoda? Pontosan; a fejpályaudvarok megszüntetése nem újkeletű gondolat, már 1937-ben felvetődött Pieri Cézár MÁV műszaki tanácsos és munkatársai által készített tanulmányban. A fejpályaudvarok rendszere mellett más problémát is azonosítottak, amire pedig megoldást is találtak.
Borítóképen: Az 1937-ben kidolgozott terv, és a mai vasúthálózat Budapesten
A témának csak annyiban van aktualitása, hogy a magyarországi vasúti közlekedés – ami térbeli elrendezését tekintve sugaras, a vonalat Budapesten futnak össze – ma is pontosan ugyanazokkal a problémákkal szembesül, mint majd’ 90 évvel ezelőtt! Ennek pedig pusztán az az oka, hogy ugyan tervek, elképzelések, és persze politikai felhangoktól sem mentes viták mindig is voltak, csak éppen érdemben nem történt semmi!
Amikor korábban azt hittük, hogy „csak” 60 éves a vita…:
De vissza a ’37-es tervhez, amiről ezt írták a korabeli lapok:
„Olyan plausibilis tervezetet látunk itt az alább rajzban közölt tervezeten bemutatva, amelyre őszintén meg kell mondanunk, csodálkozunk rajta, hogy eddig ki nem találták, amikor olyan kézenfekvő, olyan gyakorlati és a ma is eljövendő idők követelményeinek annyira megfelelő és előnyös.”
Miután adott a Budapest központú sugaras elrendezés, a főváros vasúti problémái országos szinten meghatározók, ezért – bár a probléma helyben van – hatásaik országos jellegűek.
Nézzük, milyen problémákat azonosítottak:
- vasúti üzemgazdasági szempontból hátrányos a három személypályaudvar fejállomás-rendszerű jellege;
- a pályaudvarok korszerűtlen berendezése nem elégíti ki az utazó közönség növekvő igényeit;
- a pályaudvarok által alakított szigetek és a sok pálya szintbeli útkeresztezés nagymértékben akadályozzák a városfejlesztési törekvéseket;
- forgalombiztosság és államérdekek szempontjából nagy hiány, hogy a főváros vasúti hálózatának Duna balparti részét a jobbpartival egyetlen vasúti híd, a lágymányosi Dunahíd köti össze, az óbudai vasúti híd ugyanis csak az esztergomi vonalat vezeti át.
Utóbbi már egyenesen nemzetbiztonsági kérdés, hiszen vasúti szempontból az országot egyetlen ponton ketté lehetett hasítani… De a többi felvetés sem elhanyagolható, mind megoldás után kiáltott már akkor!
A könnyebb azonosíthatóság okán még egyszer a térkép:
A főváros összes vasúti vonalai négy gócpontban futnak össze, melyek közül három a Duna balpartján, egy a jobbparton van. A balparti gócpontok: északon Rákosrendező, illetve a Nyugati-pályaudvar, keleten Kőbánya-felső, délen pedig Budapest-Ferencváros pályaudvar. A jobbparti gócpont Budapest-Kelenföld állomás.
Ez utóbbiakat a Duna feletti híd már akkor összekötötte, így nyilván adódik a kérdés, hogy a gócpontok által kirajzolódó négyszöget északon, a nyitott oldalán is be kell zárni.
Ez nem újkeletű gondolat, hiszen a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar összekötése már a vasút hőskorában téma volt… A semmittevés, avagy látszatcselekvés „legékesebb” példája:
Igen ám, de ebben a tervben nem a két pályaudvar összekötéséről van szó, hanem a Nyugati és Kelenföld összekötéséről!
Íme:
Figyelem! A Nyugati és Kelenföld összekötését a föld alatt vezetett vonallal képzelték el, mondván, hogy a fejpályaudvarként megszűnő Nyugatiba érkező vonatok a belvároson átvezetett pályán Kelenföldig mennének, míg a Kelenföldre érkező vonatok a Nyugati pályaudvaron át egészen Rákosrendezőig!
Nem lehet nem észrevenni, hogy akár Rákosrendező és Kelenföld között, csak ezen a szakaszon üzemelő egységeket is be lehetett volna állítani, így pedig egyfajta metró jött volna létre!
De talán sokkal fontosabb az, hogy az ország keleti és nyugati része immár két, egymástól földrajzi értelemben elkülönült helyen van, ráadásul az északi összekötés a föld alatt vezetett, így nemzetbiztonsági szempontból is kiváló megoldás!
Látni kell, hogy a Déli pályaudvar (vonalazva) megszüntetendő, és a Nyugati nagy rész is felszabadult volna, hiszen nem fejpályaudvar, hanem átmenő forgalmat lebonyolító pályaudvarrá vált volna, ami sokkal kisebb helyet és infrastruktúrát kíván meg.
Sőt! A Nyugati pályaudvart mélyvasúti pályaudvarként képzelték el, ahogy a Bp. Tabán és a Bp. Belváros szintén mélyvasúti megállóhely lett volna.
De van ám még jópár érdekesség! Íme, a Nyugati pályaudvar és Kőbánya felső összekötése, a vonalon elhelyezett Keleti pályaudvarral:
A pálya a Nyugatitól mélyvasútként érkezett volna a Hungária körútig, onnan a felszínen haladt volna Rákosrendező felé, de a Kőbánya felső felé vezető vonal mélyvasútként ment volna tovább a Keleti pályaudvar pedig valahol a mai Hungária körút és Semsey Andor utca kereszteződése táján lett volna – szintén átmenő forgalmat bonyolító pályaudvarként – a felszín alatt!
A pályaudvarok összekötése, a fejpályaudvarok megszüntetése és áthelyezése, valamint a nemzetbiztonsági kockázatok kiszűrése megoldva, de mi van a szint béli kereszteződésekkel?
Nos, ez a legnagyobb gondot a MÁV Budapest-Cegléd vonalának a Nyugati pályaudvartól Kőbánya-Kispest állomásig terjedő szakasza okozta. Ezen a szakaszon napi szinten 3-4 óra hosszan (!!!) voltak zárva a sorompók, korlátozva a szabad közlekedést, nem véletlen, hogy ezeket halálsorompóknak nevezte a köznyelv…
Nos ennek megoldását is a mélyvasúti kialakításban látták, de végül – érthető okokból – végül a vasúti pálya megemelése oldotta meg a problémát a későbbi évtizedek során. Legalább ebben a kérdésben történt némi előrelépés!
„A lesüllyesztett ceglédi vonal és a Kelenföld-Nyugati pályaudvari új összekötővonal, kizárólag a személyforgalmat szolgálná. A teherforgalom a Kelenföld-Ferencváros-Kőbánya-felső vonalon és a balparti körvasúton bonyolódnék le” – írták a terv készítői.
Ezen túlmenően egy új összekötővonalat terveztek Rákosszentmihálytól Pestszentlőrinc és Kispest állomásokig, azzal a kitétellel, hogy ezt az összekötővonalat a mélyvasút munkáinak megkezdése előtt kell megépíteni, hogy azon át ideiglenesen, a mélyvasút végett elbontandó ceglédi vonal személyforgalmát is a balparti körvasútra terelhessék.
Nos, ez volt a terv, amiből igazán nem sok valósult meg, de pusztán a közlekedés szempontjait figyelembe véve kiváló volt!
