A megújult Csepel 125 ’51-ből
A Rákosi Művek Motorkerékpárgyára (igen, akkoriban így nevezték…) 1951 őszén jött ki a megújított Csepel 125 típussal, ami komoly előrelépés volt a korábbi modellhez képest, hiszen a használati tapasztalatokat figyelembe véve fejlesztették tovább a korábbi alapkoncepciót.
Borítóképen: Kisfiú a megújult Csepel 125 nyergében – 1953 (forrás: Fortepan, 277073)
A 125-ös kétségtelenül sikeres volt, de azért voltak olyan problémák, amiket egy idő után illett meghallani, és orvosolni azokat a bajokat, amelyek a felhasználóktól érkeztek. Ez akkoriban különös figyelmességnek minősült, hiszen sok esetben az „eszik, nem eszi, ez van” elvén csak arra koncentráltak sok termék esetében, hogy minél nagyobb darabszámokat gyártsanak, hogy az éppen aktuális népgazdasági terv teljesüljön…
De nézzük, mit változtattak meg a mérnökök!
Kuplung
Korábban több panasz volt azzal kapcsolatban, hogy a kuplung nem emel ki megfelelően. A felülvizsgálatot végző mérnökök azt találták, hogy a spirális nyomórugó a hibajelenség okozója. Ezt a problémát azzal orvosolták, hogy a spirális rugókat húzómunkára alakították át, így – mint arról a gyár tájékoztatott akkoriban – a hibát kiküszöbölték.
Motorerő
A korábbi 4 lóerőt leadó motor teljesítményét növelték 4,5-5 lőerőre, méghozzá azzal az egyszerű megoldással, hogy az addigi 16 mm-es porlasztó torokméretét 18 mm-re növelték. Egyebekben nem nyúltak a motorhoz, de úgy gondolták – és ez később igazolódott is -, hogy a teljesítménynövekedés nem igényel más változtatást.
Rugózás
Az 1950-ben rendezett TAMS távolsági motorverseny meggyőzte a mérnököket, hogy végre hátul is teleszkóprugózást alkalmazzanak, mert bizony a merev megoldás akkoriban már elég elavultnak számított, és a versenyeken különösen nagy hátrányt jelentett. Elől is történt egy apró változtatás: a váznyakon addig előforduló törések megelőzésére 2 mm-es acéllemez merevítőket hegesztettek fel.
Kerekek
A korábbi széria kilométeróra meghajtása az elsőkerékről történt, de ez – meghibásodás esetén – komoly veszélyt hordozott magában, ugyanis előfordult, hogy az orsómenet megszorult, és ez fékezte az első kereket. Ennek elkerülésére az új verziónál mér a hátsókerékről hajtották meg a kilométerórát. Itt persze fals értéket adott kipörgés, vagy blokkolás esetén, de ez maximum a versenyzőket zavarhatta volna – persze ha egyáltalán nézték a sebességmérőt… De volt még más, a biztonságot és a szerelhetőséget szolgáló újítás is:
„Az állványra emelt hátsókerék a tengely forgatásával könnyen megszabadítható a tengely vágányától, majd a tengely egy kézmozdulattal történő kiszerelése után az egész kerék 25—30 másodperces munkával játszva kiemelhető. A hátsó- és elsőkerékfék — a motor megnövekedett teljesítményéhez mérten — ugyancsak méretükben és teljesítőképességükben megnövekedtek.”
Elektronika
Az elektromos rendszeren is változtattak némileg, hiszen a korábbi 15 W-ról 25 W-ra emelték a mágnes teljesítményét. A töltéshez szükséges áramátalakító méretét csökkentették, és azt a lámafejbe helyezték át.
És ami talán a totális laikusoknak is feltűnhetett, az nem volt más, mint hogy a fekete tartályt ennél a sorozatnál mér egy vékony fehér vonallal díszítették.
A Csepel 125 ezekkel az újításokkal tényleg szintet lépett, jobb lett az úttartása, kényelmesebb lett, és talán valamivel jobban is gyorsult, és a végsebességet is könnyebben érhette el.
Amikor a D-Csepel született:
