A MÉV-től a MÁV-ig: a Magyar Északi Vasút
Azt pontosan tudjuk, hogy a budapesti főpályaudvarok nem a városban található helyük szerint kerültek elnevezésre, hanem a MÁV előtti időszak vasúttársaságairól kapták nevüket. Így lehet, hogy a Déli pályaudvar a város nyugati térségében van, nevét pedig a valaha volt Déli Vasúttól nyerte, aminek magyar szempontból a Budapest-Fiume vonal volt a legfontosabb eleme.
Borítóképen: A Magyar Északi Vasút vonala
Ha már a MÁV előtti időszakról van szó, akkor megkerülhetetlen az Északi Vasút, hiszen a kormány az a Magyar Északi Vasút Társaság megvételével teremtette meg az államvasúti rendszer alapját. De ez a történet vége, kezdjük az elejéről!
És akkor jön a jogos kérdés; hol van az Északi pályaudvar? Nos ilyen nem volt, a Magyar Északi Vasút egyetlen pályaudvarnak sem adta nevét, ellenben – amikor létrejött a teljes vonal – a budapesti végállomása Losonci indóház volt, amit manapság Józsefvárosi pályaudvarként ismerünk.
De a történet nem Budapesten kezdődött! Salgótarján a kulcs, ahol Brellich János államvasúti mérnök a korábbi bányanyitások folytatását célozta meg 1859-ben társával, Winsteig Georg bécsi kőbánya-tulajdonossal.
„A Salgó- Tarjányon már megnyitott kőszénbányászatra „Sz. István” név alatt külön társulatot alakítani, a fennálló bányászati szabályok szerint az engedelem már meg is adatott, s ez engedmény alapján további lépések történtek, hogy a vonatkozott kőszénbányászathoz megkívántató 876,000 ftnyi összeg erejéig, amennyi t. i. a nevezett kőszéntelepektől vagy a Dunáig, vagy Hatvanig vezetendő lóerejű vasút építésére” – írja a Gazdasági Lapok 1860. december 13.i száma.
Társulatuk a Salgótarján környéki bányák nagyobb szabású kitermelését tervezve. Brellich javaslatára 1861-ben Salgótarján-Balassagyarmat közötti lóvasút kiépítését fontolgatták. Brellich már ekkor gondolt a gőzmozdonyos változatra is, mert bányáinak szenét 1859-ben kipróbálta a „dél-keleti vasutak” (cs. kir. Délkeleti Államvasút) járatain.
1861. május 14-én több nagybirtokos és pesti gyáros közreműködésével megalakították a Szent István Társulatot Brellich János – Kohen Jakab – Havas József vezetésével. 1862-ben csatlakozott a társulathoz gróf Forgách Antal kancellár, aki 1868 után az első igazgatósági elnöke lett a megalakuló részvénytársulatnak.
Az 1863. január 19-én keletezett vasútépítési engedély „Pest-Beszrecebányai Vasút” névre szólt. A cégnév 1864-től „Cs. kir. szab. Pest-Losonc-Besztercebányai Vasút és Szt. István Kőszénbánya Társulat”-ra változott, majd…
1865-ben felvette a „Magyar Északi Vasút” nevet. A vállalkozás a vasútépítéshez állami támogatást kapott. A vasútépítkezés mellett a szünetelő bányák termelése is megindult 1866-ban.
„A losonci vaspálya társulat nincs többé. A hamvaiból föltámadt phoenix a „Magyar északi vasút“ nevét viseli. Legalább a múlt szombati gyűlésen ezt vette föl, gondolván : „új név új szerencse !“ Adja isten, hogy az legyen ! A gyűlést a Köztelken szertartással kezdték, s gróf Forgács Antalnak Adler Mór által készített arcképét leplezték le, Érti Károly úrnak mély tisztelettől áradó üdvözlő beszéde mellett” – írja a Fővárosi Lapok 1866 szeptember 6.-án.
Hogy-hogy „föltámadt”? Nos, a megoldás egyszerű, korábban már létezett egy Magy északi vasút nevű társaság. Íme:
„Az ipoly-sajóvölgyi vasúttársulat több rendbeli előleges értekezlet után múlt vasárnap gr. Károlyi Ede elnöklete alatt közgyűlést tartott, s gr. Zichy Ferencznek e vasutvállalat tovább terjesztése iránt előadott véleményezése folytán vonaltervnek Pest, Nógrád, Gömör, Miskolczon Kassán át Galicziáig vitele elhatároztatott s neve „Magyar északi vasútra” változtatott. Egy 40 tagu bizottmány választatott, mely gr. Zichy Ferencz elnöklete alatt a vállalat létrehozása végett a legközelebbi teendőket elintézendő lesz” – írta a Vasárnapi Ujság 1861-ben.
Ez utóbbi társaság tehát nem azonos azzal, amiről cikkünk szól, de sorozatunk egy későbbi részében minden bizonnyal még szóba kerül majd.
A vasútvonal kiépítését az évek során két szakaszban valósították meg. Az első szakasz a Pest–Hatvan (1867. április 2.-án nyílt meg egy budapesti OMÁVT-összeköttetéssel együtt), a második a Hatvan–Salgótarján (május 9.) volt.
A megépített 126 km hosszú vasútvonalon 1867. május 19-én indult meg a forgalom.
A társaság alapításától fogva tőkehiánnyal küszködött. Miután a magyar állam a panamájáról elhíresült vasút kötvényeit átvette, a vasút 1868. július 1-től állami kézbe került.
A Magyar Északi Vasúttársaság feloszlott, a szénbányák üzemvitelére a társulat romjain megalakult 1868 augusztus 6-án a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt.
1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte, hogy az állam-kincstár kezelésébe vett Magyar Északi Vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) legyen.
A MÁV indulása és első mozdonyai:
A MÁV a vasútvonal számára nyolc új mozdonyt rendelt a bécsi Sigl cégtől a meglévő két darab belga gyártmányú Cockerill és phiadelphiai Norris mozdonyok mellé. Átvették a 249 darab tehervagont és a 10 darab személyvagont a 4 kalauzkocsival és két hóekével együtt.
Ebből a MÁV által átvett salgótarjáni vasútból terebélyesedett ki a magyar államvasúti hálózat.
Az átadás évében már 57 ezer embert és ezer tonna szenet szállítottak a salgótarjáni vonalon. A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) fokozatosan felvásárolta vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasutat.
